Международные соглашения о транспортных перевозках. Международные транспортные организации и конвенции. Использование автотранспортных путей сообщения, требования к ТС и водителю
Международные транспортные договоры (конвенции и соглашения)
Наиболее представительный вид источников – это международные договоры (конвенции и соглашения). Такое обобщенное название не означает, что оно включает только конвенции и соглашения. К данному виду источников относится значительное количество разновидностей, в частности собственно договоры, протоколы, правила, инструкции, постановления, тарифы, стандарты, проформы и др.
Однако наиболее часто встречающиеся международные транспортные источники – это конвенции и соглашения. Основным типовым видом международных нормативных правовых транспортных источников являются конвенции.
Инициаторами разработки конвенций обычно выступают международные организации. Среди них достаточно активно действуют ЮНСИТРАЛ, УНИДРУА, Гаагская конференция по международному частному праву.
Так, ЮНСИТРАЛ разработала Венскую конвенцию 1980 г., Конвенцию о морской перевозке грузов 1978 г. Среди международно-правовых актов, подготовленных УПИДРУА, достойное место занимают конвенции, регулирующие международную торговлю и международные перевозки.
Свою лепту в дело разработки конвенций внесли соответствующие международные транспортные комитеты: Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, МСАТ, МКЖТ, ИКАО, ИМО.
В качестве примера можно сослаться на Комитет по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН, разработавший КДПГ, Конвенцию МДП и некоторые другие конвенции.
Только для регулирования деятельности автомобильного транспорта на международном рынке транспортных услуг Комитет за время своего существования (с 1948 г.) подготовил около 30 международных конвенций, соглашений и других нормативных документов.
Такая структура, как ИМО, подготовила Международную конвенцию по облегчению международного морского судоходства 1965 г. и Афинскую конвенцию 1974 г.
Типовая структура конвенций такова, что позволяет регулировать все основные вопросы организации и осуществления международных перевозок. В частности, она включает следующие основные главы (части, разделы): преамбулу, общие положения, транспортную документацию, обязанности сторон по договору перевозки, ответственность сторон, требования и иски, заключительные положения.
В преамбуле закрепляется воля участников конвенции о заключении этого международного правового акта.
Глава "Общие положения" содержит определения используемых конвенцией понятий, очерчивает область (сферу) применения источника.
Глава "Транспортная документация" включает перечень видов транспортных документов, с помощью которых оформляется перевозка и которые сопутствуют перевозке, указания на их структуру, содержание и основные реквизиты, определение выполняемых документом по оформлению договора перевозки функций, установление его доказательственной силы.
В главе "Обязанности сторон по договору перевозки" закреплены обязанности перевозчика, грузоотправителя, пассажира. Основное внимание конвенции уделяют регулированию обязанностей перевозчика.
Глава "Ответственность сторон" определяет характер и виды ответственности субъектов договорных отношений, закрепляет применяемые санкции. Вопросы ответственности каждой стороны договора перевозки в некоторых конвенциях рассматриваются в отдельных главах (частях). Так, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. содержит ч. II и III, в которых регулируется ответственность соответственно перевозчика и грузоотправителя.
Как правило, конвенции достаточно подробно регулируют практически все аспекты ответственности в связи с перевозкой. В них определяются договорная и внедоговорная ответственность, их основания и условия, ограниченный характер ответственности, устанавливается ответственность за несохранность груза, просрочку доставки.
В главе "Требования и иски" регулируются вопросы претензионного порядка рассмотрения споров, сроки исковой давности, подсудность дел в связи с перевозкой.
Заключительные положения содержат сведения о подписании, ратификации и вступлении в силу конвенции. Кроме того, в них определяется порядок пересмотра и внесения изменений в конвенцию. Заключительные положения содержат указания на порядок присоединения государств к конвенции.
Следует отметить, что не все конвенции отвечают приведенной типовой структуре. В некоторых из действующих конвенций отсутствуют главы, посвященные регулированию обязанностей сторон (КАПП, Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., КППВ); в других нет главы о требованиях и об исках по договору перевозки. Это касается, например, Монреальской конвенции 1999 г., хотя в ней имеется статья о праве истца возбудить иск против фактического перевозчика или перевозчика по договору (ст. 45).
С другой стороны, отдельные конвенции включают такие важные главы, как "Недействительные условия договора"; "Лица, за которых перевозчик несет ответственность" (КАПП, КППВ); "Смешанные перевозки" (Монреальская конвенция 1999 г.); "Дополнительные положения", куда включаются договорные условия и понятие расчетной валюты; "Таможенные вопросы" (Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г.).
Что касается такого вида международных нормативных источников, как соглашение, то его в свое время активно использовали социалистические страны. Так, в 1951 г. ими были приняты СМПС и СМГС, которые с изменениями и дополнениями действуют и в настоящее время.
Этими странами были подготовлены соглашения по вопросам международных перевозок автомобильным транспортом (например, Соглашение об общих условиях выполнения международных пассажирских перевозок автобусами 1970 г., Соглашение об общих условиях международной перевозки грузов автомобильным транспортом 1974 г.).
В начале 70-х годов прошлого века принимаются соглашения об организации оказания технической помощи перевозочным средствам на территории иностранных государств. Примером может служить Соглашение о технической и другой помощи автомобильному подвижному составу, используемому в международных перевозках 1973 г.
Сравнение разработанных и вступивших в силу соглашений, их структуры и содержания с аналогичными конвенциями, например с Международной конвенцией о железнодорожных перевозках пассажиров и багажа
1970 г., КДПГ и другими, показывает, что между ними нет принципиальной разницы.
К международно-правовым источникам помимо Конвенций и соглашений относятся двусторонние соглашения. Вполне понятно, что они имеют юридическую силу только для подписавших их государств.
Российская Федерация не является участницей многих международных конвенций и соглашений. Поэтому с рядом государств вопросы транспортного обеспечения международной торговли она решает на двусторонней договорной основе. Так, Россией заключены двусторонние договоры, регулирующие перевозки автомобильным транспортом, более чем с 40 странами Европы и Азии.
Еще более внушительные цифры характеризуют наличие у Российской Федерации двусторонних договоров в сфере других видов транспорта. Например, в связи с осуществлением воздушных перевозок Россия имеет двусторонние договоры более чем с 70 странами.
Среди видов международных нормативных транспортных источников особое место занимают протоколы. Многие конвенции и соглашения были приняты в первой половине XX в. По вполне понятным причинам ряд закрепленных в них положений устарел. С другой стороны, не все реалии сегодняшнего дня находят отражение в этих международных нормативных источниках. В целях устранения указанных недостатков используется протокол. С помощью этого вида источника компетентные органы вносят отдельные изменения и дополнения в действующие конвенции и соглашения.
Наиболее заметными из них являются следующие: Протокол изменений, вносимых в Брюссельскую конвенцию 1968 г. (Брюссельский протокол), Протокол 1955 г. относительно изменения Варшавской конвенции 1929 г. (Гаагский протокол), Протокол об изменении Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1971 г. (Гватемальский протокол), Монреальский протокол № 4 об изменении Варшавской конвенции, измененной Гаагским протоколом 1975 г. (Монреальский протокол).
Вместе с тем определенная часть протоколов выполняет функцию придания юридической силы принятым решениям в сфере международной транспортной деятельности. Примером может служить Протокол об утверждении Положения о Совете по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества 1992 г.
Другая разновидность протоколов предназначена для установления порядка применения принятых международных решений. Чаще всего это касается двусторонних соглашений по транспорту (Протокол о применении Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Украины о международном автомобильном сообщении 1995 г., Протокол о применении Соглашения между Правительством Российской Федерации и Правительством Туркменистана о международном автомобильном сообщении 1995 г. и др.).
Следующим весьма распространенным видом международных правовых источников, регулирующих перевозки, являются правила. Их особенность заключается в более детальном по сравнению с конвенциями и соглашениями регулировании отдельных вопросов организации и осуществления международных перевозок. Нередко правила служат приложением к соответствующим конвенциям и соглашениям. В этом качестве выступают, например, Правила перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств – участников Содружества Независимых Государств, которые являются приложением к Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 г.
Типовая структура Правил перевозки пассажиров и багажа включает следующие разделы: общие положения, организация перевозки, права и обязанности перевозчика, права и обязанности пассажира, порядок возвращения платежей, контроль перевозок.
Раздел "Общие положения" определяет круг лиц, на который распространяют свое действие Правила, указывает нормативную базу, на основании которой они разработаны, содержит толкование применяемых терминов.
Наиболее объемным является раздел "Организация перевозок". В нем можно выделить регламентацию вопросов, касающихся, во-первых, маршрутов движения, во-вторых, перевозочных документов, в-третьих, багажа. Относительно маршрутов движения Правила регулируют порядок их организации, открытия маршрутов регулярных перевозок в международном сообщении, согласования времени пересечения в рамках маршрута государственных границ, предоставления на маршруте следования необходимой информации о правилах перевозки, расписании движения, стоимости и условиях проезда и провоза багажа. Речь идет о наличии такой информации на начальном, конечном и промежуточных пунктах движения.
Что касается перевозочных документов, то регламентируются их форма и содержание, порядок и места их продажи, в том числе предварительной продажи.
Регламентация перевозки багажа охватывает комплекс вопросов, начиная от перечня предметов и вещей, не допускаемых к перевозке в качестве багажа, и заканчивая оформлением его перевозки в соответствии с требованиями пограничного и таможенного законодательства государств, по территории которых осуществляется перевозка, а также порядком выдачи.
Регулируется порядок действий при невостребованности багажа в конечном пункте и при утрате багажа в пути следования.
В разделе "Права и обязанности перевозчика" Правила выделяют среди прав перевозчика такие, как право отмены перевозки (рейса) при наличии обстоятельств, которые он не смог предвидеть и предотвратить, несмотря на все принятые меры, право ограничить или прекратить перевозку на территории своего государства в случае эпидемии, стихийного бедствия или обстоятельств непреодолимой силы (форс-мажор), право отметить с согласия пассажира в багажной квитанции состояние багажа или его упаковки.
К обязанностям перевозчика Правила относят обеспечение предварительной продажи билетов, своевременную подачу транспорта для посадки в надлежащем техническом и санитарном состоянии, обеспечение безопасной и удобной поездки, обеспечение проезда пассажира до конечного пункта без дополнительных затрат в случае прекращения поездки из-за технической неисправности транспорта.
Раздел "Права и обязанности пассажира" к правам пассажира относит приобретение билета, бесплатный провоз с собой одного ребенка без предоставления отдельного места (до указанного возраста), провоз детей с указанной скидкой, бесплатный провоз ручной клади. Установлены также право на получение своевременной и точной информации о предоставляемых услугах и маршруте движения и право требовать возмещения причиненного при осуществлении международной перевозки вреда здоровью пассажира или ущерба его багажу.
К основным обязанностям пассажира относятся следующие: иметь при себе билет, сохранять его до конца поездки и предъявлять его контролирующим лицам, прибыть на посадку в соответствии с установленным порядком, соблюдать установленные правила пересечения границы, иметь багажную квитанцию.
В разделе "Возвращение платежей" Правила регулируют порядок возвращения пассажиром в кассу билета и получения полной стоимости проезда или ее части. Кроме того, Правила устанавливают порядок восстановления проездного документа при опоздании пассажира, а также неявки его вследствие болезни или несчастного случая.
Регулируется также ситуация, когда транспорт одного государства во время проезда по территории другого государства по каким-либо причинам не может продолжить движение.
Раздел "Контроль перевозки пассажиров и багажа" содержит указание о том, что такой контроль осуществляется на основании двусторонних межправительственных соглашений.
Значительно реже встречаются такие виды международных нормативных источников, регулирующих транспортную деятельность, как решения (Решение о совершенствовании тарифной политики в межгосударственном сообщении на железнодорожном транспорте государств – участников Содружества от 10.02.1995), статусы (Статус Конвенции Организации Объединенных Наций о морской перевозке грузов 1978 г. по состоянию на 1996 г.), меморандумы (Меморандум о принципах взаимодействия и сотрудничества в области гражданской авиации от 03.11.1995, Меморандум о взаимопонимании между Правительством Российской Федерации и Правительством Соединенных Штатов Америки по вопросам аэронавигации, использования воздушного пространства и управления воздушным движением от 17.06.1992), регламенты (Регламент, относящийся к сигналам охраняемых плавучих маяков, находящихся вне своих обычных постов, 1930 г.), кодексы (Кодекс поведения линейных конференций от 06.04.1974, Международный кодекс по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения от 04.11.1993) и некоторые другие.
Еще одним основанием классификации международных транспортных нормативных правовых источников является характер регулируемых ими вопросов. С учетом этого критерия их можно подразделить на следующие группы: 1) источники, определяющие транспортную составляющую в международных контрактах; 2) источники, регулирующие вопросы, связанные с транспортными артериями; 3) источники, регулирующие осуществление международных перевозок грузов, пассажиров багажа и грузобагажа; 4) источники, устанавливающие тарифы на перевозки; 5) источники, регулирующие транспортно-экспедиционное обслуживание; 6) источники, регулирующие страхование при перевозках.
Источники, определяющие транспортную составляющую в международных контрактах, представлены международными конвенциями и соглашениями, которые достаточно полно регулируют весь спектр транспортного обеспечения международной торговли. При этом практически каждый элемент транспортного обеспечения за исключением некоторых находит регламентацию в специально принятой (иногда не одной) конвенции. Примером может служить Венская конвенция 1980 г.
Отдельную группу составляют источники, которые регулируют вопросы, относящиеся к транспортным артериям. Они устанавливают требования к международным транспортным артериям, к их оборудованию знаками и сигналами, а также к их эксплуатации. Кроме того, такие источники затрагивают принципиально важные вопросы организации использования транспортных трасс и пересечения государственных границ.
Возможность использования международных транспортных артерий связана с проблемой суверенитета государств относительно проходящих через их территорию частей этих артерий. Государства вправе регулировать порядок использования транспортных артерий, а также осуществлять над ними свою юрисдикцию. Поэтому для установления международных сообщений и организации их использования государства заключают соответствующие конвенции и соглашения. Примером таких международных актов могут служить Соглашение о транзите по международным воздушным линиям от 07.12.1944 и Соглашение о международном воздушном транспорте от 07.12.1944, в которых закреплены права перевозчиков на полеты над территорией иностранных государств, а также Чикагская конвенция 1944 г., регулирующая организацию международных воздушных сообщений и правовой режим использования воздушного пространства.
В международных перевозках автомобильным транспортом действуют договоры и конвенции, в которых закрепляются порядок использования автотранспортных артерий, правила дорожного движения, дорожные знаки и сигналы. Вопросы организации регулярных международных автомобильных линий и использования автотрасс регулируются двусторонними межгосударственными соглашениями. Что касается порядка движения по международным автотрассам, то он устанавливается Конвенцией о дорожном движении 1968 г. и Конвенцией о дорожных знаках и сигналах 1968 г.
Центральное место среди международных транспортных нормативных правовых источников занимают источники, регулирующие осуществление международных перевозок грузов, пассажиров, багажа и грузобагажа. Основная цель этих источников заключается в регулировании договоров перевозки, порядка их заключения и выполнения; установлении ответственности сторон при неисполнении или ненадлежащем исполнении обязательств; закреплении претензионного и искового порядка рассмотрения споров в связи с перевозкой.
Основным видом источников этой группы являются конвенции. В отдельных случаях ими могут быть соглашения. Сравнение действующих конвенций указывает на отсутствие их типовых названий. Так, что касается автомобильных перевозок и перевозок речным транспортом, то это конвенции о договоре перевозки: КДПГ и КППВ. Относительно морского транспорта – это конвенции о перевозках: Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г., Афинская конвенция 1974 г. На воздушном транспорте действуют конвенции о правилах перевозки: Варшавская конвенция 1929 г. и Монреальская конвенция 1999 г.
Вполне понятно, что отличия в названиях не могли не сказаться на отличиях в содержании. Если для конвенций, регулирующих договоры перевозки, характерным является закрепление структуры, содержания и реквизитов договоров, порядка их заключения и выполнения, то в конвенциях о перевозках акцент смещен в сторону регулирования вопросов ответственности участников договорных отношений, определения оснований и условий ее наступления, установления пределов ответственности, закрепления сроков исковой давности по спорам в связи с перевозкой, а также подсудности исков.
Следующий вид источников данной группы – соглашения – был, как уже отмечалось, в свое время использован бывшими соцстранами для регулирования международных железнодорожных перевозок пассажиров и грузов. Их названия отличаются от формулировок, применяемых в конвенциях. В них ключевыми являются слова "международные сообщения": Соглашение о международном пассажирском сообщении, Соглашение о международном железнодорожном грузовом сообщении и т.п. Из приведенных названий логично предположить, что основным объектом по регламентации должны стать железнодорожные международные сообщения, их установление между государствами, порядок использования, организация регулярного движения, права перевозчиков при осуществлении перевозок по территории иностранных государств и т.п.
На самом деле ничего подобного в соглашениях мы не найдем. Несмотря на заявленные названия, в них регулируется круг вопросов, который присущ конвенциям первых двух типов. В частности, соглашения закрепляют условия договора перевозки, его структуру, форму, порядок заключения, изменения и выполнения.
Кроме того, в соглашениях достаточно подробно урегулированы вопросы ответственности, размеры возмещения, выплат сумм возмещения, претензионного и искового порядка разрешения споров.
В рамках группы международных транспортных нормативных источников, регулирующих перевозки, возможна их классификация в зависимости от объектов перевозки. Используя данный критерий, можно выделить три подгруппы этих источников: 1) источники, регулирующие перевозку грузов; 2) источники, регулирующие перевозку пассажиров и багажа; 3) источники, регулирующие перевозку грузов, а также пассажиров и багажа.
Некоторые авторы находят объяснение издания отдельных конвенций и соглашений о перевозке грузов и о перевозке пассажиров и багажа в особенностях грузовых и пассажирских перевозок. Действительно, при перевозках грузов выполняются такие операции, как подготовка груза к перевозке, заключающаяся в его подгруппировке и подсортировке, затаривании и упаковке, его опломбировании; прием груза к перевозке; выполнение погрузочно-разгрузочных работ; охрана груза в пути следования; выдача его грузополучателю.
Ничего этого нет при перевозке пассажиров. Зато данному виду перевозки присущи свои специфические условия. К ним относятся тип транспортного средства, осуществляющего перевозку пассажира, класс места пассажира, комфортность перевозки, наличие промежуточных остановок в пути следования и фиксированного расписания их прохождения, условия перерыва перевозки и некоторые другие.
Налицо также различия, касающиеся ответственности сторон по договору перевозки. Если в связи с перевозкой грузов установлена ответственность за несохранность груза и просрочку его доставки, то в связи с перевозкой пассажира – это прежде всего ответственность в связи со смертью пассажира или причинением вреда его здоровью.
Все же, несмотря на существование различий в перевозках грузов и пассажиров, вряд ли можно считать это обстоятельство убедительным доказательством, объясняющим принятие отдельно конвенций и соглашений о перевозке грузов и о перевозке пассажиров.
Следуя этому объяснению, логично было бы ожидать, что и во внутреннем законодательстве должны быть кодексы и уставы, регулирующие перевозки грузов, и аналогичные источники, регулирующие перевозки пассажиров. Однако ничего этого нет и не должно быть. Существующие различия между перевозками грузов и пассажиров носят более частный характер по сравнению с элементами института перевозки, которые их объединяют. Такими общими элементами являются перевозочный процесс и его составляющие, договорные начала перевозки, перевозчик и его правовой статус, основания, условия и характер ответственности при перевозке грузов и багажа, претензионно-исковой порядок разрешения споров и некоторые другие.
Именно это обстоятельство явилось решающим фактором регулирования транспортными кодексами и уставами и перевозок грузов, и перевозок пассажиров и багажа. Что же касается существующих между ними различий, то они потребовали издания отдельно правил перевозок грузов и правил перевозок пассажиров и багажа.
По пути регулирования перевозок грузов и пассажиров в одном источнике пошли разработчики конвенций о воздушных перевозках. Первая из них – Варшавская конвенция 1929 г. О. Н. Садиков приводит ее в качестве примера исключения из общих правил. В подтверждение концепции о целесообразности издания отдельных источников, регулирующих перевозки грузов и пассажиров, он ссылается на факт принятия в последующем дополнительных протоколов к этой Конвенции. Так, одни из них – Гватемальский протокол 1971 г. – имеет своим предметом только пассажирские перевозки, а другой – Монреальский протокол 1975 г. – регулирует грузовые перевозки.
Думается, что принятие этих протоколов связано не с необходимостью раздельной регламентации перевозок грузов и перевозок пассажиров, а с тем, что отдельные положения Варшавской конвенции 1929 г. устарели, а некоторые важные моменты не нашли в ней закрепления. Причем для пассажирских перевозок эти проблемы стояли более остро. Поэтому разрыв между принятием правил и составил четыре года.
В подтверждение этой мысли можно указать на позицию представителей международных воздушных организаций, занимающихся разработкой проектов конвенций, которая заслуживает поддержки и остается неизменной: конвенции должны объединять нормы, касающиеся и перевозки грузов, и перевозки пассажиров. Поэтому спустя 70 лет принимается Монреальская конвенция 1999 г., которая регулирует и пассажирские, и грузовые перевозки.
Однако следует отметить, что с точки зрения организации в обеих конвенциях материала (статей, рубрикации глав) они имеют существенный недостаток, затрудняющий пользование этими международными правовыми источниками. Он заключается в том, что статьи, регулирующие перевозку грузов и перевозку пассажиров, не нашли четкого разделения по главам. Так, в Монреальской конвенции 1999 г. гл. II называется "Документация и обязанности сторон, касающиеся перевозки пассажиров, багажа и грузов".
С точки зрения законодательной техники и с учетом интересов практики было бы целесообразно одну главу Конвенции посвятить перевозке грузов, а другую – перевозке пассажиров и багажа.
Подгруппа международных транспортных источников, регулирующих перевозку груза, включает конвенции и соглашения всех (кроме воздушного) видов транспорта. В литературе отмечается разная степень детализации регулирования условий международной перевозки грузов. В частности, наиболее детально вопросы перевозок урегулированы в СМГС. В этом нормативном документе помимо типовых вопросов о транспортных документах, ответственности, претензиях и исках предметом регулирования являются также вопросы заключения, изменения и расторжения договора, расчетов между железными дорогами (соперевозчиками), расчетной тарифной ставки, применения внутренних законов.
Для международных транспортных источников, предмет регулирования которых составляют перевозки грузов, характерно наличие специальных конвенций и соглашений о перевозках отдельных видов грузов. Речь идет, например, о таких грузах, как животные, мясо и иные продукты животноводства. Порядок их перевозки регулируется специальной Международной конвенцией о транзите животных, мяса и иных продуктов животноводства от 20.02.1935.
В этой Конвенции основное внимание уделено вопросам документационного оформления таких грузов, включающего свидетельство о происхождении и здоровье животных; особых требований к перевозочным средствам; в том числе снабжению их специальными приспособлениями; ухода за животными в пути следования; порядка их выгрузки; контроля ветеринарных должностных лиц. Специальные статьи регламентируют действия при обнаружении фактов заболевания животных.
Особое внимание уделено регулированию перевозок опасных грузов. В этих целях приняты и действуют специальные международные акты, предметом регулирования которых являются перевозки опасных грузов. Так, на автомобильном транспорте действует ДОПОГ. На морском транспорте в 1965 г. принят специальный Международный кодекс морской перевозки опасных грузов. Кодекс разработан ИМКО на базе гл. VII "Перевозка опасных грузов" Международной конвенции по охране человеческой жизни на море (СОЛАС). На воздушном транспорте также действуют специальные международные правовые акты по регламентации перевозок опасных грузов. В частности, ИАТА приняты специальные правила транспортировки опасных грузов воздушным транспортом.
Подгруппа конвенций и соглашений, регулирующих перевозки пассажиров и багажа, отличается от конвенций и соглашений, посвященных перевозкам грузов, в первую очередь тем, что них отсутствуют главы, отражающие динамику развития транспортных договорных отношений (заключение, изменение и выполнение договора перевозки). Вместе с тем в них достаточно подробно регулируются вопросы о транспортных документах, об ответственности перевозчика, о ее видах и пределах, сроках исковой давности и подсудности.
Как и в случае с международными правовыми источниками о перевозках грузов, детализация регулирования в конвенциях и соглашениях рассматриваемой подгруппы транспортных правоотношений в связи с перевозкой пассажиров разная. Так, в конвенциях о перевозках пассажиров и багажа морским и автомобильным транспортом вопросы условий и порядка перевозки урегулированы менее подробно по сравнению с конвенциями и соглашениями о пассажирских перевозках железнодорожным и внутренним водным транспортом. В первых основное внимание уделено общим вопросам ответственности перевозчика, конкретизации сроков исковой давности и вопросам подсудности.
Что касается конвенций и соглашений о перевозках пассажиров и багажа железнодорожным и внутренним водным транспортом, то в них в отдельных разделах рассматриваются перевозки пассажиров, перевозки багажа, а на железнодорожном транспорте – еще и перевозки товаробагажа.
В рамках главы об ответственности перевозчика выделяются важные разделы о вреде, причиненном лицам, и об ущербе, причиненном багажу (КППВ). Кроме того, в самостоятельных разделах регулируются вопросы о провозных платежах (исчисление, взыскание, тарифы), расчетах между железными дорогами, а в отдельных статьях – таможенные и другие правила (СМПС).
В целом одной из особенностей международных конвенций и соглашений, регулирующих перевозки, является наличие у них приложений в виде документов, которые по сути являются составными частями указанных международных источников. Значительное их число содержится в качестве приложений к СМГС.
Кроме того, приложения предназначены для конкретизации в конвенциях и соглашениях нормативных положений, фиксации организационно-технических правил по подготовке груза к перевозке, его затариванию, взвешиванию, погрузке-разгрузке и выполнению других аналогичных действий. Однако так бывает не всегда. Об этом свидетельствуют, к примеру, Правила перевозки пассажиров и багажа автомобильным транспортом в международном сообщении государств – участников СНГ. Являясь приложением к Конвенции о международных автомобильных перевозках пассажиров и багажа 1997 г., этот документ регламентирует вопросы, которые не нашли отражения в самой Конвенции. В частности, он содержит разделы, регулирующие организацию перевозок пассажиров, обязанности и права пассажира, перевозчика, водителя, порядок возвращения платежей, контроль перевозок пассажиров и багажа. Ни один из перечисленных разделов не содержится в Конвенции, да и регулируемые Правилами вопросы не нашли отражения в Конвенции. Получается, что Правила фактически восполняют пробелы Конвенции.
Вряд ли можно признать правильным такой подход к назначению прилагаемых к конвенциям правил. Вполне очевидно, что их главная функция состоит не в регулировании вопросов, не нашедших отражения в основном источнике, а в конкретизации порядка выполнения действий по организации и осуществлению перевозок, закрепленных в конвенциях и соглашениях.
Характерным для международных источников, регулирующих перевозки грузов, пассажиров и багажа, является наличие достаточно широкой базы нормативных источников более низкого правового уровня по сравнению с конвенциями и соглашениями. Она необходима для конкретизации условий перевозок, закрепленных в конвенциях и соглашениях. Это различного рода правила, инструкции, формы перевозочных и других транспортных документов.
В качестве иллюстрации можно сослаться на Служебную инструкцию к СМГС. Ее особенность состоит в том, что она содержит инструктивные нормы к каждой статье Соглашения, конкретизирующие положения соответствующей статьи. Кроме того, Служебная инструкция включает инструктивные положения нормативного характера и к приложениям Соглашения.
Вторая особенность Служебной инструкции заключается в том, что этот нормативный документ имеет свои приложения, содержащие в том числе формы используемых транспортных документов (например, извещение о запрещении перевозок, акт общей формы, передаточная ведомость, извещение о препятствиях к перевозке или выдаче груза и др.).
Следующую группу международных транспортных нормативных правовых источников составляют правовые акты, регулирующие тарифы в связи с перевозкой. Транспортные тарифы – это устанавливаемые ставки оплаты за оказанные транспортные услуги.
Существуют ставки на перевозки, транспортно-экспедиционное обслуживание, транспортные сборы, штрафы. Это также различного рода надбавки, скидки и тому подобные части общей суммы стоимости транспортной составляющей международных контрактов.
Транспортные тарифы играют важную роль в активном функционировании международного рынка транспортных услуг. При этом их позитивное воздействие на рынок возможно только при условии проведения гибкой тарифной политики, учитывающей конъюнктуру рынка. Она реализуется через заключение соглашений о международных тарифах и их корректировку в соответствии со складывающейся ситуацией.
Такие соглашения существуют в двух вариантах. В первом случае они представляют собой дополнительный документ к соответствующим конвенциям или соглашениям. Как правило, они воспроизводят отдельные положения этих международных источников.
Второй, более распространенный вариант существования тарифных соглашений представляет собой издание их в виде самостоятельного документа.
Для принятия соглашений о тарифах нередко создаются союзы транспортных структур, например на железнодорожном транспорте. На морском транспорте их принимают линейные конференции. На воздушном транспорте действует ИАТА, которая наряду с другими функциями занимается разработкой тарифов. Подготовленные этой Ассоциацией унифицированные тарифные системы издаются в виде специальных справочников ИАТА. Ведущие мировые авиакомпании используют их при заключении договоров перевозки.
Существуют различные системы установления цен на транспортные услуги. В зависимости от этого осуществляется классификация видов тарифов. Так, на воздушном транспорте существует три вида тарифов – основные, классные и специальные.
Основные тарифы являются базовыми, они характеризуются тем, что не учитывают характер грузов и их стоимость, другими словами, они обезличены. Эти тарифы подразделяются на три категории. Первая применяется при массе отправки свыше 45 кг, вторая – от 5 до 45 кг, а третья – менее 5 кг.
Классные тарифы применяются к отдельным видам (классам) грузов. Наиболее распространенные классные тарифы касаются таких видов грузов, как драгоценности, золото, наличная валюта, несопровождаемый багаж, живые животные и др.
Специальные тарифы – это льготные тарифы на перевозку отдельных категорий грузов применительно к соответствующим весовым категориям отправок. Градация весовых категорий отправок осуществляется в пределах от 45 до 1000 кг. Установлена достаточно сложная система классификации грузов, к которой применяются специальные тарифы. Она предусматривает 10 групп с делением каждой на 1000 подгрупп.
Для специальных тарифов ИАТА устанавливает ограничения применения но времени (периоды действия) и направлениям перевозок.
В морских перевозках характер тарифных ставок зависит от форм судоходства, т.е. учитывается, является это судоходство линейным или трамповым. Тарифы линейных перевозок устанавливаются компаниями, обслуживающими соответствующие линии. Они представляют собой перечень ставок на перевозку грузов по конкретным маршрутам. Что касается трамповой формы судоходства, то здесь действуют фрахтовые ставки. Они весьма подвижны и зависят прежде всего от соотношения спроса на тоннаж и его предложения.
В автомобильных международных перевозках принцип построения тарифов базируется на ставке провозной платы за перевозку груза в одном автотранспортном средстве за 1 км пути. Покилометровый тариф требует определения расстояния между населенными пунктами. Ассоциация международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) издает справочники тарифных расстояний, которыми пользуются автотранспортные компании. Ценность их в том, что справочники содержат не только информацию о кратчайших расстояниях между значимыми населенными пунктами, а также до пограничных переходов, но и сведения о транзитных расстояниях по каждой стране.
Что касается международных перевозок внутренним водным транспортом, то в Российской Федерации действуют тарифы на основе Прейскуранта № 11-03 для международных перевозок. Кроме того, применяются тарифы, рассчитанные предприятиями речного транспорта.
Еще одну группу транспортных нормативных правовых источников в рамках их классификации в зависимости от характера регулируемых вопросов составляют источники о транспортно-экспедиционном обслуживании. Основным среди них являются Типовые правила, касающиеся услуг грузового экспедирования, принятые 2 октября 1996 г. ФИАТА. Они носят рекомендательный характер.
Последняя классификационная группа транспортных нормативных правовых источников представлена актами, регулирующими страхование при международных перевозках. Для нее характерно отсутствие специальных конвенций и соглашений. Эту группу составляет ряд двусторонних межгосударственных соглашений, в которых наряду с другими вопросами регулируются вопросы страхования при перевозках.
Возможна классификация международных транспортных нормативных источников в зависимости от того, регулируют они деятельность одного или нескольких видов транспорта. Этот критерий позволяет выделить две группы источников: первая включает источники, касающиеся какого-либо одного вида транспорта, вторую представляют источники, регулирующие деятельность двух и более видов транспорта.
В первую группу входят международные источники, регулирующие деятельность одного из пяти видов транспорта. Таким образом, первая группа состоит из пяти подгрупп. Необходимость издания для каждого вида транспорта своих конвенций и соглашений объясняется особенностями каждого вида, его возможностями. Для одних видов, таких как автомобильный и воздушный транспорт, большое значение имеет вопрос об использовании автотранспортных артерий и воздушного пространства.
Поэтому помимо источников, регламентирующих условия перевозки грузов, пассажиров и багажа, принимаются конвенции и соглашения, регулирующие эти важные вопросы.
Сами конвенции и соглашения об условиях перевозок соответствующими видами транспорта в своей основе составлены в соответствии с общей типовой структурой.
Ко второй группе относится Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. Помимо традиционных разделов об общих положениях, документации, общих положениях об ответственности, требованиях и исках она включает такие специфические разделы, как "Ответственность оператора смешанных перевозок", "Ответственность грузоотправителя", "Таможенные вопросы".
В целом, рассматривая характер норм, закрепленных в источниках и той и другой группы, следует отметить, что им присущи как императивные, гак и диспозитивные нормы. Так, конвенции об условиях перевозок воздушным, автомобильным и внутренним водным транспортом содержат нормы императивного характера. Поэтому отклонения от их положений при заключении договоров перевозки недопустимы. В конвенциях это требование сформулировано достаточно определенно. В частности, КДПГ закрепляет положение, согласно которому признается не имеющим силы всякое условие о договоре, которым прямо или косвенно допускается отклонение от ее постановлений (ст. 41).
Несколько иная редакция положения об императивном характере норм, регулирующих условия перевозки, дается в Варшавской конвенции 1929 г., где сказано, что являются недействительными всякие оговорки договора о перевозке, которыми стороны отступали бы от правил данной Конвенции (ст. 32).
Императивность правил за незначительным исключением присуща также соглашениям о перевозках грузов, пассажиров, багажа и товаробагажа железнодорожным транспортом (СМГС, СМПС). Что же касается Бернских международных грузовых конвенций (КОТИФ) 1985 г., то в них многие нормы носят диспозитивный характер.
Ситуация же с морскими конвенциями такова. В Афинской конвенции 1974 г. императивный характер носят нормы, касающиеся условий ответственности и бремени доказывания, лежащем на перевозчике. А Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 г. придает закрепленным в ней правилам императивную силу, не ограничивая условиями, оговоренными Афинской конвенцией, что следует из п. 1 ст. 23, гласящего: "Любое условие в договоре морской перевозки или коносаменте, или любом другом документе, подтверждающем договор морской перевозки, является ничтожным в той степени, в какой оно противоречит прямо или косвенно положениям настоящей Конвенции".
Аналогичная формулировка содержится и в Конвенции ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. Таким образом, и в этом международном источнике подтверждается императивная сила закрепленных в нем правил.
контрольная работа
2.Международные конвенции по вопросам международных перевозок
правонарушение закон транспортная конвенция
Перевозочные средства, транспортные сети и терминальные комплексы, используемые в международных перевозках грузов и пассажиров, отличаются большой капиталоемкостью объектов и во многих случаях низкой фондоотдачей (капиталоотдачей). Ввиду этого транспортный бизнес относится к разряду наиболее рискованных для частного капитала.
Государства, заинтересованные в расширении деятельности своих национальных транспортных предприятий в международных сообщениях, всегда стремились к международному сотрудничеству в целях выработки единообразных (унифицированных) условий перевозок грузов и пассажиров, а также согласования юридических норм, относящихся к режиму нахождения перевозочных средств и обслуживающего их персонала в пределах юрисдикции договаривающихся сторон и по многим другим вопросам. В результате этих усилий на межгосударственном уровне заключено значительное число международных соглашений по отдельным видам транспорта, получивших название “транспортные конвенции". В отдельных случаях многосторонние соглашения о международных перевозках заключены на уровне транспортных предприятий разных стран.
В большинстве международных транспортных конвенций имеются положения, касающиеся договора перевозки грузов и пассажиров в соответствующих международных сообщениях. Согласно договору, одна сторона - транспортная организация (перевозчик) - принимает на себя обязательство доставить груз или пассажира в обусловленный пункт назначения, а другая сторона - грузовладелец (пассажир) - обязуется уплатить перевозчику провозную плату. Остальные условия договора перевозки дополняют, конкретизируют и расшифровывают указанные выше обязательства.
Транспортные конвенции определяют основные реквизиты, а в ряде случаев и форму транспортных документов, которые должны применяться в международных перевозках. Наиболее распространены два типа транспортных документов: накладная (для железнодорожных, воздушных и автомобильных сообщений) и коносамент (для морских и речных сообщений).
Характеристика видов транспорта, используемых при международных перевозках:
Железнодорожный транспорт
Железные дороги являются наиболее рентабельным видом транспорта для перевозок вагонных партий грузов навалом каменного угля, руды, песка, сельскохозяйственной и лесной продукции - на дальние расстояния. Недавно железные дороги начали увеличивать число услуг с учетом спецификации клиентов. Было создано новое оборудование для более эффективной грузообработки отдельных категорий товаров, платформы для перевозки автомобильных прицепов (рейсовый контрейлер), стали предоставляться услуги в пути, такие как переадресование уже отгруженных товаров в другой пункт назначения прямо на маршруте и обработка товаров в ходе перевозки.
Водный транспорт
Стоимость перевозки водным транспортом громоздких нескоропортящихся товаров невысокой стоимости типа песка, каменного угля, зерна, нефти, металлических руд очень мала. С другой стороны, водный транспорт самый тихоходный и нередко подвержен влиянию погоды.
Автомобильный транспорт
Грузовой автотранспорт постоянно увеличивает свою долю в перевозках. Этот вид перевозок чрезвычайно гибок в отношении маршрутов и графиков движения. Грузовики в состоянии перевозить товар "от двери до двери", избавляя отправителя от необходимости лишних перевозок. Грузовики - рентабельный вид транспорта для перевозки на небольшие расстояния дорогостоящих товаров. Во многих случаях автотранспортные тарифы конкурентно сопоставимы с тарифами железных дорог, но при этом грузовики обычно обеспечивают более высокую оперативность оказываемых услуг.
Трубопроводный транспорт
Трубопроводы - специфическое средство транспортировки нефти, каменного угля и химических продуктов от мест их происхождения к рынкам. Транспортировка нефтепродуктов по нефтепроводам обходится дешевле, чем по железной дороге, но несколько дороже, чем по воде. Большинство трубопроводов используются владельцами для транспортировки их собственных продуктов.
Воздушный транспорт
Этот вид транспорта приобретает все большую значимость. Хотя тарифы грузовых авиаперевозок гораздо выше железнодорожных или автомобильных тарифов, транспортировка по воздуху оказывается идеальной в тех случаях, когда основное значение имеет скорость или/и когда необходимо достичь отдаленных рынков. Среди наиболее часто доставляемых по воздуху грузов скоропортящиеся продукты (такие, как свежая рыба, живые цветы) и негромоздкие изделия высокой стоимости (такие, как приборы, ювелирные изделия). Фирмы убеждаются, что использование авиационного транспорта позволяет снизить требуемый уровень товарных запасов, уменьшить число складов, сократить издержки на упаковку.
Выбор вида транспорта
Выбирая средство доставки конкретного товара, отправители принимают в расчет до шести факторов. В Таблице __ дается краткая сравнительная характеристика различных видов транспорта с точки зрения этих факторов. Так, если отправителя интересует скорость, то основной выбор оказывается между воздушным и автомобильным транспортом. Если цель - минимальные издержки, делается выбор между водным и трубопроводным транспортом. Больше всего выгод связано, кажется, с использованием автомобильного транспорта, чем и объясняется рост его доли в объеме перевозок.
Оценка видов транспорта по критериям крупных отправителей
Благодаря контейнеризации отправители все чаще прибегают к одновременному двух или более видов транспорта. Контейнеризация - это загрузка товара в ящики или трейлеры, которые легко перевозить с одного вида транспорта на другой. Рельсовый контрейлер - это перевозка с использованием железнодорожного и автомобильного транспорта, судовой контрейлер - это перевозка с использованием водного и автомобильного транспорта, "рельсы-судно" - это перевозки с использованием водного и железнодорожного транспорта, "воздух шоссе" - это перевозки с использованием воздушного и автомобильного транспорта. Любой смешанный вид транспортировки обеспечивает отправителю определенные выгоды. Например, рельсовый контрейлер обходится дешевле чисто автомобильных перевозок и в то же время обеспечивает гибкость и удобство.
Международные морские сообщения
Основным международным соглашением, определяющим взаимоотношения участников договора морской перевозки и правовой статус коносамента, является Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте от 1924 года (Гаагские правила). Брюссельским протоколом 1968 года в эту конвенцию были внесены некоторые изменения. В настоящее время в Брюссельской конвенции участвуют более 70 государств. Главное внимание в Гаагских правилах уделено вопросу об ответственности морского перевозчика за груз.
С учетом критики ряда положений Брюссельской конвенции 1924 года со стороны грузовладельцев разных стран, особенно развивающихся, в 1978 году была принята конвенция ООН о морской перевозке грузов, известная как Гамбургские правила. Хотя новая конвенция все еще не вступила в силу, она, тем не менее оказывает значительное влияние на практику международных морских перевозок.
Морские перевозки пассажиров и багажа до недавнего времени регламентировались Международной конвенцией об унификации некоторых правил, относящихся к перевозке пассажиров морем от 1961 года. В 1987 году вступила в силу новая конвенция о морских перевозках пассажиров, их багажа, транспортных средств и ручной клади (Афинская конвенция).
Международные речные сообщения
Комплекс вопросов, связанных с организацией международных перевозок по реке Дунай, регулируется Братиславскими соглашениями, заключенными речными пароходствами придунайских стран. Участниками первого из них - Соглашения об общих условиях перевозки грузов по реке Дунай 1955 года явились пароходства Болгарии, Венгрии, Румынии, СССР и Чехословакии. В 1966 году к этому соглашению присоединились речные пароходства Югославии, а в 1968 году - Австрии и ФРГ. Следующим шагом было заключение в 1978 году этими пароходствами Международного соглашения об общих условиях перевозки контейнеров по реке Дунай. В 1979 году те же пароходства заключили соглашение о международных грузовых тарифах.
Международные воздушные сообщения
К числу международных соглашений по воздушному транспорту относится конвенция для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, подписанная в Варшаве в 1929 году и дополненная в последующем протоколами: Гаагским 1955 года, Гватемальским 1971 года и Монреальским 1975 года. В ней участвуют большинство стран мира.
Варшавская конвенция применяется в регулярных воздушных сообщениях. Правовой основой договора о воздушной перевозке в нерегулярных (чартерных) сообщениях являются положения Гвадалахарской конвенции об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1961 года.
Международные железнодорожные сообщения
Наиболее универсальными многосторонними соглашениями о международных железнодорожных сообщениях являются Бернские конвенции о перевозках грузов (сокращенно МГК) и о перевозках пассажиров (МПК), первоначально заключенные в конце прошлого 17 века между несколькими европейскими странами. В последующем они многократно пересматривались. В настоящее время действует единая Конвенция о железнодорожных перевозках в редакции 1980 года (КОТИФ), содержащая объединенный текст Бернских конвенций. Участниками Бернских конвенций являются большинство европейских и ряд азиатских и африканских стран.
Международные автомобильные сообщения
Этот вид сообщений регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ) и Европейским соглашением о международных автомобильных перевозках опасных грузов (ДОПОГ), вступившими в силу, соответственно, в 1961 и 1968 годах. Участниками этих соглашений являются большинство стран.
В целях упрощения таможенных процедур в международных автомобильных сообщениях европейских стран в 1959 году была заключена Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки международной дорожной перевозки (МДП, Конвенция МДП). В 1975 году была принята ее новая редакция.
Международные смешанные сообщения
В 70-х годах в рамках нескольких международных организаций проводилась разработка проекта соглашения о договоре прямой смешанной перевозки. В результате этого в 1980 году была принята Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов.
Организация международных перевозок
Основные положения, определяющие организацию и условия перевозок грузов и пассажиров в международных сообщениях, содержатся в транспортных конвенциях и международных соглашениях. Вопросы правового регулирования перевозок являются также содержанием многих двухсторонних соглашений, заключенных на межгосударственном уровне или между транспортными представителями двух стран. Наконец, эти вопросы зачастую регламентированы внутренним транспортным законодательством отдельных стран. Но и отсутствие международного регулирования перевозок грузов и пассажиров не препятствует перевозчикам и грузовладельцам (пассажирам) вступать в отношения по поводу международной перевозки.
Морской транспорт можно по праву считать наиболее универсальным видом транспорта, специализированным на обслуживании международной торговли. Здесь зародились и получили развитие основные правовые институты и организационные формы международных перевозок грузов и пассажиров.
Развитие системы правоотношений между участниками перевозочного процесса на других видах транспорта происходило под большим или меньшим влиянием международной практики морского торгового судоходства. Поэтому при изучении вопросов организации перевозок в международных сообщениях этой практике целесообразно уделить особое внимание.
В международном судоходстве сложились две формы организации перевозок - линейная (регулярная) и трамповая (нерегулярная).
Международное линейное судоходство. Международные линейные сообщения организуются морскими перевозчиками на устойчивых географических направлениях международной торговли готовой промышленной продукцией, полуфабрикатами, продовольствием и другими товарами. Международные линии связывают между собой основные мировые экономические центры (Западную Европу, Северную Америку и Дальний Восток) и эти центры с другими регионами. Особенностью линейного судоходства является закрепление судов на данном направлении и их регулярные заходы в определенные порты по заранее объявленному расписанию. Перевозки оплачиваются грузоотправителями по ставкам тарифа, установленным перевозчиками. Линейные тарифы стабильны в течение продолжительного периода времени.
Объем услуг, оказываемый морскими линейными перевозчиками грузоотправителям и грузополучателям значительно больше, чем в трамповом судоходстве. Обычно морские линейные перевозчики принимают на себя обязательства оплачивать стоимость погрузки товаров в порту отправления и выгрузки - в порту назначения. Дополнительные издержки судовладельцев, связанные со спецификой линейных условий, возмещаются в тарифах линейного судоходства. Конкретное толкование линейных условий перевозок дается в проформах линейных коносаментов.
Международная линейная перевозка оформляется коносаментом, выдаваемым морским перевозчиком грузоотправителю в момент передачи груза в ведение перевозчика. По своей юридической природе коносамент является доказательством принятия перевозчиком поименованных в нем грузов. Кроме того, он подтверждает наличие договора перевозки между перевозчиком и грузоотправителем. Наконец, коносамент предоставляет грузоотправителю и иному обозначенному в нем лицу право распорядится грузом и потребовать его выдачи в порту назначения против предоставления этого документа. Таким образом, коносамент является товарораспорядительным документом. В последние годы в практику международных линейных перевозок вместо коносамента начал входить другой транспортный документ морская накладная. Этот документ, не являющийся товарораспорядительным, ускоряет процедуру сдачи груза в порту назначения.
Международное трамповое судоходство. В отличие от линейного, в трамповом судоходстве суда эксплуатируются на нерегулярной основе. Они не закрепляются за определенными направлениями, а свободно перемещаются из одной секции фрахтового рынка в другую в зависимости от спроса на тоннаж и от предложения грузов. Цена перевозки и другие коммерческие условия устанавливаются на каждый рейс или несколько рейсов на основе договора.
Договор морской перевозки (договор фрахтования судна) в трамповом судоходстве заключается между морским перевозчиком (фрахтовщиком) и грузоотправителем или грузополучателем (фрахтователем), имеет форму чартера. В большинстве случаев этот договор заключается с помощью посредника или фрахтового брокера.
В любом чартере содержится ряд обязательных условий, относящихся к судну, грузу, фрахту, порядку оплаты стивидорных работ, диспача, демеража.
При перевозке груза в международном трамповом судоходстве перевозчиком обычно выдается коносамент, который, помимо прочего, регулирует отношения между перевозчиком и получателем груза, не являющимся фрахтователем.
Следует отметить, что в международной практике не было создано правового акта (конвенции, соглашения), регулирующего вопросы, относящиеся к содержанию или форме чартера. Основным источником права в отношении чартеров является национальное законодательство соответствующих стран.
Гражданство Российской Федерации
Закрепляя многолетнюю практику, Конституция России содержит важное правило об уважении норм международного права, общепринятых международных обычаев во взаимоотношениях между государствами...
Договор международной купли-продажи товаров: понятие, особенности, правовое регулирование
Многие западноевропейские страны участвуют в Гаагской конвенции о праве, применимом к международной купле-продаже товаров 1955 г. В соответствии с ее положениями, если сторонами не определено право, подлежащее применению к договору...
Договоры в системе международного частного права
Как уже было обозначено, международные договоры могут быть рассмотрены не только как правовые отношения сторон, осложненные иностранным элементом, но и как соответствующие международные конвенции, принципы...
Международное налоговое законодательсво
Российская Федерация является участником двух видов такого рода договоров. Первый. На основании Конвенции о налоговом режиме иностранных автомашин 1931 г. автомобили, зарегистрированные на территории государств-участников, освобождаются...
Международные автомобильные перевозки
Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях...
Международные морские перевозки
Транспорт (железнодорожный, автомобильный, воздушный, морской) обеспечивает развитие международных экономических связей...
Международные налоговые отношения базируются на международном налоговом праве. Международное налоговое право - специфическая и относительно обособленная система правовых норм...
Международные налоговые отношения
налогообложение правовой международный законодательство Россия много и продуктивно сотрудничает с зарубежными странами и международными организациями в борьбе с налоговыми нарушениями...
Основания и порядок применения иностранного права
Перевозки грузов и пассажиров осуществляются железнодорожным, автомобильным, воздушным и морским транспортом. Под международной перевозкой понимается перевозка грузов и пассажиров между двумя и более государствами, выполняемая на условиях...
На современном шаге развития, как большинство из нас привыкло говорить, мирового общества фактически не наконец-то осталось государств, экономика которых не зависела бы от интернациональной торговли и, как многие выражаются...
Правовые основы формирования, продвижения и реализации транспортных услуг субъектами международной транспортной деятельности
В первый раз вопрос сотворения унифицированных норм при, как мы выражаемся, интернациональных перевозках в смешанных сообщениях был поднят на как бы Стокгольмской конференции, как многие думают, Интернациональной торговой палаты в 1927 г...
Специфика российского государственного регулирования коррупции
Коррупция характерна не только для государственного сектора, но и достаточно распространена среди юридических лиц, в связи с рядом причин, которые, по мнению омбудсмена в сфере противодействия коррупции...
Отношения по международной перевозке грузов и пассажиров регулируются двусторонними или многосторонними конвенциями, соглашениями по вопросам транспорта. Транспортные конвенции в международном частном праве именуются по-разному: договоры, статуты, тарифы, правила и т.д. Транспортные конвенции, как правило, принимаются применительно к отдельным видам транспорта. Вместе с тем имеются конвенции, которые охватывают деятельность всех или нескольких видов транспорта.
Республика Беларусь является участницей ряда таких соглашений. В частности, в области железнодорожного транспорта - Соглашения о международных грузовых и пассажирских сообщениях (СМГС и СМПС), заключенные СССР с бывшими социалистическими странами Европы и Азии; двусторонние конвенции СССР с Австрией, Ираном, Турцией, Финляндией и Югославией. Двусторонние соглашения заключены Республикой Беларусь со многими государствами в области авиации и автомобильного транспорта
Нормы права, регламентирующие деятельность транспорта и содержащиеся в нормативных актах, составляют национальное транспортное законодательство, которое в каждой стране имеет свои особенности, и поэтому не могут надлежащим образом обеспечить деятельность транспорта в международных перевозках. Для обеспечения транспортных связей между странами и континентами необходимо наличие специальных и при том единообразных правил и норм, которые не могут быть выработаны в порядке дополнения и совершенствования внутреннего законодательства, а должны быть унифицированы на международном уровне путем принятия международных конвенций (присоединения к имеющимся международным конвенциям по транспортному праву), заключения двусторонних и многосторонних международных соглашений.
Система международных транспортных соглашений является довольно сложной. В зависимости от предмета регулирования соглашения могут относиться к универсальным (относящимся к функционированию различных видов транспорта), отраслевым (по вопросам регулирования отношений на одном виде транспорта) или специальным (направленным на регулирование отдельных вопросов транспортной деятельности).
Действующая система транспортных конвенций включает международные соглашения трех видов: соглашения об общих принципах и организации международных сообщений; соглашения об установлении единых условий перевозок об установлении единых условий перевозок пассажиров и грузов;
соглашения, направленные на облегчение транспортных связей между странами (использование вагонов и контейнеров, облегчение таможенных процедур и т. п.).
В настоящее время наряду с дифференциацией в регулировании перевозок пассажиров и грузов все более усиливается тенденция к унификации предписаний, нормирующих отношения по международным перевозкам, осуществляемым различными видами транспорта. Нормы, определяющие содержание международного договора перевозки груза, действующие на отдельных видах транспорта, не должны иметь существенных расхождений, поскольку основное различие между видами транспорта проявляется прежде всего в области техники перемещения груза в пространстве и эксплуатации перевозочных средств.
Потребности в перемещении грузов между пунктами отправления и назначения, разделенными не только расстоянием, но и географическим характером пути (море - река - суша), обуславливают применение специализированных транспортных средств и служат причиной появления смешанных перевозок. Вместе с тем быстрое развитие прямых (сквозных) международных контейнерных перевозок выдвинуло перед транспортом новые проблемы. Технологической основой контейнеризации является укрупнение грузовых мест, т.е. объединение отдельных мелких партий грузов в одну крупную отправку путем использования большегрузных контейнеров и других технических приспособлений (поддонов, пакетов и т.д.) Таким образом, изменения в технологии международных перевозок вызвали новые требования к правовому регулированию отношений на всех видах транспорта без исключения.
Транспортные конвенции и мировая практика знает различные виды международных перевозок, каждый из которых имеет свои правовые особенности. Можно разделить международные перевозки на следующие виды:
1. перевозки отдельными видами транспорта и смешанные перевозки различными видами транспорта;
2. перевозки регулярные (линейные) и нерегулярные;
3. перевозки бесперегрузочные (беспересадочные) и перегрузочные (пересадочные);
4. перевозки соседские, транзитные и сквозные (круговые, кольцевые);
5. перевозки прямого сообщения, и непрямого (ломанного) сообщения, перевозки последовательными перевозчиками и перевозки с переотправкой;
6. пограничные перевозки, и маятниковые перевозки.
Государства-участники, должны в полном объеме выполнять предписания международных соглашений, подписанных государством, и обеспечивать выполнение их юридическими и физическими лицами, поскольку основным принципом международного права является принцип добросовестного выполнения принятых на себя обязательств. В законодательстве Республики Беларусь имеется указание на приоритет международных обязательств, вытекающих из международных договоров Республики Беларусь.
Присоединяясь к действующим международным конвенциям по транспортному праву, или подписывая новые Республика Беларусь должна включить их нормы в национальное законодательство. Имплементация осуществляется в различных формах: путем ратификации или принятием соответствующих внутренних нормативно-правовых актов, содержащих аналогичные нормы.
Процесс функционирования международного транспорта по сравнению с внутренним транспортом более сложен. Там складывается несколько сфер различных по своему содержанию общественных отношений, являющихся предметом правового регулирования. Межгосударственные отношения в области международного транспорта, касающиеся взаимных прав и обязанностей государств по вопросам транспортных сообщений (включая транзит) , порядка установления межгосударственных сообщений, также их деятельности в международных транспортных отношениях, регулируются нормами международного публичного права, закрепленными в международных договорах. Отношения транспортных организаций и их клиентуры, связанные с международными перевозками пассажиров и грузов, которые реализуются в рамках договора перевозки, и многие другие вопросы регулируются нормами международного частного права, закрепленными в международных договорах и транспортном законодательстве государств. Это, как правило, нормы гражданского и гражданского процессуального права.
Отношения, складывающиеся в области международного транспорта, регулируются как многосторонними конвенциями, договорами соглашениями, принимаемыми непосредственно международными организациями или под их эгидой, так и двусторонними договорно-правовыми актами. Как первые так и вторые принято именовать транспортными конвенциями, договорами.
Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок пассажиров и грузов международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д.
По объектам правового регулирования транспортные конвенции условно можно разделить на следующие группы: 1) об общих принципах и организации международных перевозок; 2) об условиях перевозок грузов и пассажиров; 3) о тарифах на международные перевозки; 4) направленные на облегчение транспортных связей между государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и т. п.); 5) регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта; 6) предусматривающие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса (грузоперевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей и др.).
Соглашения об общих принципах и организации международных перевозок представлены соглашениями регламентирующими: правовой статус путей сообщения; торгово-политический режим транспортных операций;
требования к транспортным средствам (технико-эксплуатационные стандарты);
порядок пересечения границы и перемещения по иностранной территории;
транспортную документацию; условия взаимных расчетов по перевозкам, таможенные и административные формальности, налоговый режим; порядок урегулирования спорных вопросов.
Соглашения об условиях перевозок грузов и пассажиров также присущи всем видам транспорта. Их можно назвать рамочными, так как они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договора международной перевозки конкретным видом транспорта, на основе которых подписываются более узкие соглашения о специального характера: о тарифах, особых условиях перевозки опасных и скоропортящихся грузов и т.п.
Соглашения о тарифах на международные перевозки получили наибольшее распространение на железнодорожном транспорте. Такие соглашения заключаются между транспортными организациями, но вступают в силу лишь после одобрения их компетентными государственными органами.
В группу соглашений, направленных на облегчение транспортных связей между государствами, входят следующие международные соглашения: о таможенных формальностях; о налоговом режиме международных транспортных средств и перевозимых грузов; о правовом режиме международных транспортных средств; об общем парке грузовых железнодорожных вагонов; о контейнерной системе.
Следующим видом соглашений, регламентирующих специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта, выступают соглашения, которыми охватываются чисто специфические аспекты деятельности того или иного вида транспорта. Наиболее характерными из них являются двусторонние договоры аренды морских и воздушных судов: договоры аренды на условиях “бербоут-чартер” (аренда судов без экипажей). К этой группе относятся и договоры о спасании морских судов. Они подписываются непосредственно заинтересованными капитанами судов (терпящего бедствие и спасателя).
Наиболее распространенными соглашениями, регламентирующими защиту имущественных интересов участников транспортного процесса, являются:
договоры страхования транспортных средств, грузов, пассажиров и багажа;
договоры об ограничении ответственности перевозчиков (морской транспорт);
договоры об ответственности транспортных организаций в случае причинения вреда третьим лицам вне договора перевозки; соглашения об ответственности при перевозке ядерных материалов (морской транспорт); соглашения об ответственности за ущерб загрязнения морской среды нефтью и др.
Обеспечение международных перевозок грузов и пассажиров во многом связано с соблюдением стандартов, установленных в зарубежных странах и предъявляемых к подвижному составу. Стандарты и правила касаются экологической безопасности, безопасности дорожного движения
Международная транспортная деятельность, как известно, регулируется многими конвенциями и соглашениями. Республик Беларусь является участницей только части из них. Однако выбор направления совершенствования внутреннего транспортного законодательства должно учитывать и те международные договоры, к которым Республики Беларусь еще не присоединилась.
Необходимо учитывать, что документы Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии. Экономического и социального совета ООН подлежат лишь ограниченному распространению. Эти документы рассылаются только правительственным, специализированным учреждениям и правительственным и неправительственным организациям, участвующим в работе Комитета и его вспомогательных органов, причем они не должны передаваться газетам и периодическим изданиям.
Ниже приводятся основные международные соглашения и конвенции в области транспорта.
1. Инфраструктура транспорта
Декларация о постройке международных автомагистралей от 16 сентября ]950 г. Вступило в силу 16.09.1950.
Европейское соглашение о международных магистралях (СМА) от 15 ноября 1975 г. Вступило в силу 15.03,1983. Беларусь.
Европейское соглашение о международных магистральных железнодородных линиях (СМЖЛ) от 31 мая 1985 г. Вступило в силу 27.04.1989. Беларусь.
Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок и соответствующих объектах (СЛКП) от I февраля 1991 г. Вступило в силу 20.10.1993.
2. Дорожное движение и дорожные знаки и сигналы
Конвенция о дорожных знаках и сигналах от 8 ноября 1968 г. Вступила в силу 6 июня 1978. Беларусь.
Европейское соглашение, дополняющее конвенцию о дорожных знаках и сигналах 1968 г. от 1 мая 1971
г. Вступило в силу 3.08.1979. Беларусь.
Европейское соглашение о применении статьи 23 конвенции 1949 года о дорожном движении, касающееся размеров и веса транзитных средств, допускаемых к движению по некоторым дорогам договаривающихся сторон, от 16 сентября 1950 г. Вступило в силу 1.07.1952
Европейское соглашение, дополняющее конвенцию 1949 года о дорожном движении и протокол 1949 года о дорожном движении и протокол 1949 года о дорожных знаках и сигналах, от 16 сентября 1950 г. Вступило в силу 20.12.1953.
Европейское соглашение относительно разметки дорог от 13 декабря 1957 г. Вступило в силу 10.08.1960. Протокол о разметке дорог к европейскому соглашению, дополняющему конвенцию о дорожных знаках и сигналах от 1 марта 1973 г. Вступило в силу 25.04.1985. Беларусь.
Соглашение о минимальных требованиях, касающихся выдачи и действительности водительских удостоверений (СВУ) от 1 апреля 1975 г. Вступило в силу 31.01.1994.
3. Дорожные транспортные средства
Соглашение о принятии единообразных условий официального утверждения и о взаимном признании официального утверждения предметов оборудования и частей механических транспортных средств от 20 марта 1958 г. Вступило в силу 20.06.1959. Беларусь.
4. Другие правовые документы в области автомобильного транспорта
Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР), от 1 июля 1970 г. Вступило в силу 5.01.1976. Беларусь.
Конвенция о налоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых в международном движении, от 18 мая 1956 г. Вступила в силу 18.08.1959.
Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки пассажиров, от 14 декабря 1956 г. Вступила в силу 29.08.1962.
Конвенция о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов, от 14 декабря 1956 г. Вступила в силу 29.08.3962.
Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 19 мая 1956 г. Вступила в силу 2.07.!961. Беларусь.
Протокол к конвенции о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 5 июля 1978 г. Вступил в силу 28.12.1980.
Конвенция о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) от 1 марта 1973 г. Вступила в силу 12.04.1994.
Протокол к конвенции о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП) от 5 июля 1978 г. Не вступил в силу.
Общее соглашение об экономической регламентации международного дорожного транспорта от 17 марта!954 г. Не вступило в силу.
5. Внутреннее судоходство (частное право)
Конвенция об унификации некоторых правил относительно ответственности, вытекающей из столкновения судов внутреннего плавания, от 15 марта 1960 г. Вступила в силу 13.09.1966.
Конвенция о регистрации судов внутреннего плавания от 25 января 1965 г. Вступила в силу 24-06.1982-
Конвенция об обмере судов внутреннего плавания от 15 февраля Э966 года- Вступила в силу 19.04.1975,
Конвенция об ограничении ответственности собственников судов внутреннего плавания (КООС) от 5 июля 1978 г.
Протокол к Конвенции об ограничении ответственности собственников судов внутреннего плавания (КООС) от 5 июля 1978г.
Конвенция о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) от 6 февраля 1976 г.
Протокол к Конвенции о договоре международной перевозки пассажиров и багажа по внутренним водным путям (КППВ) от 5 июля 1978 г.
6. Облегчение условий перевозки
Конвенция о таможенных льготах для туристов, подписанная в Нью-Йорке 4 июня 1954 г. Вступила в силу 11.09.1957.
Таможенная конвенция о временном ввозе частных дорожных перевозочных средств, подписанная в Нью-Йорке 4 июня 1954 г. Вступила в силу 15.12.1957.
Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП)от 15 января 1959 г. Вступила в силу 7.01.1960.
Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) от 14 ноября 1975 г. Вступила в силу 20.03.1978. Беларусь.
Таможенная Конвенция, касающаяся временного ввоза для частного пользования летательных аппаратов и прогулочных судов от 18 мая 1956 г. Вступила в силу 1.01.1959.
Таможенная Концепция, касающаяся временного ввоза дорожных перевозочных средств, служащих для коммерческих целей, от 18 мая 1956 г. Вступила в силу 8.04.1959-
Международная Конвенция об облегчении условий железнодорожной перевозки пассажиров и багажа через границы от 10 января 1952 г. Вступила в силу 1.04.1953.
Международная Конвенция об облегчении условий железнодорожной перевозки грузов через границы от 10 января 1952 г. Вступила в силу 1.04.953,
Таможенная Конвенция о запасных частях, используемых для ремонта вагонов ЕЦКОР, от 15 января 1958 г. Вступила в силу 1.01.1961.
Таможенная Конвенция, касающаяся контейнеров, 1972 г. от 2 декабря 1972 г. Вступила в силу 6.12.1975. Беларусь.
Европейская Конвенция о таможенном режиме, применяемом к поддонам, используемым в международных перевозках, от 9 декабря 1960 г. Вступила в силу 12.06 1962.
Международная конвенция о согласовании условий проведения контроля грузов на границах от 21октября 1982 г. Вступила в силу 15.10.1985. Беларусь.
Конвенция о таможенном режиме, применяемом к контейнерам, переданным в пул и используемым для международных перевозок, от21 января 1994 г.
7. Перевозка опасных грузов
Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) от 30 сентября 1957 г. Вступило в силу 29.01.1968. Беларусь.
Протокол о внесении поправок в статью I а), статью 14(1) и статью 14(3) Европейского соглашения от 30 сентября 1957 года о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) от 28 октября 1993 г.
Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ), от 10 октября 1989 г.
8. Перевозка скоропортящихся пищевых продуктов
Соглашение о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС), от 1 сентября 1970 г. Вступило в силу 21.!1.1976.
Международные конвенции, регулирующие транспортную деятельность, могут быть представлены также в иной классификации по видам транспорта. Часть этих конвенций направлена на регулирование деятельности различных видов транспорта.
Республика Беларусь является участницей и ряда конвенций СНГ. Следует отметить, что как в краткосрочной так и в долгосрочной перспективе международные транспортные отношения в рамках СНГ будут определяющими для транспортной системы Республики Беларусь. Что касается транспортных сообщений со странами “ближнего” зарубежья, то они хотя и приобрели характер международных в соответствии с Соглашением о создании СНГ от 8 декабря 1991 г., но не смотря на это осуществляются с определенными особенностями. Суть этой ситуации состоит в том, что необходимость переходного периода для налаживания новой действенной правовой модели не позволили пока осуществить переход к применению при осуществлении транспортных сообщений между государствами-членами СНГ общепринятого международно-правового режима.
Это особенно явственно проявляется в области железнодорожного транспорта, где между Республикой Беларусь и некоторыми другими государствами подписан ряд межгосударственных соглашений, которые предусматривают сохранение в силе пока еще действующих нормативных актов бывшего Союза ССР об эксплуатационной работе и условиях перевозок грузов и пассажиров.
Необходимо активизировать работу в совместных организациях СНГ по вопросам эксплуатации и развития транспорта, в частности, в Интеграционном комитете 5 государств (Россия, Беларусь, Казахстан, Киргизстан, Таджикистан) и Комитете путей сообщения Союза Беларуси и России по созданию и развитию объединенной транспортной системы обоих государств, что получило закрепление в статье 9 Устава Союза Беларуси и России.
Вместе с тем Республика Беларусь имеет свои особенности в сравнении с другими государствами СНГ по обеспечению транспортных потоков, в особенности транспортных потоков Восток - Беларусь - Западная Европа. Полагаем, что необходимо особо учитывать данный компонент для дальнейшего развития как транспортной системы так и транспортного законодательства Республики Беларусь. Основной целью совершенствования международного транспортного законодательства Республики Беларусь выступает укрепление позиций транспорта Республики Беларусь на международном рынке транспортных услуг.
Регулирование международной транспортной деятельности национальных перевозчиков в обозримом будущем должно носить гармоничный с государствами СНГ характер, но быть ориентированным на обеспечение национальным перевозчикам выгодных стартовых позиций в конкурентной борьбе на рынке транспортных услуг. Отстаивание интересов национальных перевозчиков будет составлять в определенной степени дальнейшую деятельность по включению Республики Беларусь в международную транспортную систему. В этих целях как международные договоры Республики Беларусь в рамках СНГ так и внутреннее транспортное законодательство должно в большей степени развиваться опираясь на европейскую составляющую норм международного права, регламентирующих транспортную деятельность европейских стран.
В связи с этим Министерством транспорта и коммуникаций Республики Беларусь должна быть рассмотрена и принята специальная программа присоединения к европейским конвенциям и соглашениям, регулирующим международную транспортную деятельность.
самостоятельных транспортных проблем. Во-первых, более активное участие Республики Беларусь и ее транспорта в совершенствовании и практической реализации сложившейся системы международных транспортных конвенций, определяющих формы и условия современных международных сообщений. Во-вторых, более рациональное использование национальных транспортных коммуникаций и национального транспорта при осуществлении межгосударственных сообщений с использованием инфраструктуры и транспортных коммуникаций Республики Беларусь для осуществления транзитных перевозок.
Отношения, складывающиеся в области международного транспорта. регулируются, во-первых, многосторонними конвенциями, договорами. соглашениями, принимаемыми непосредственно международными организациями или под их эгидой, во-вторых, двусторонними договорно-правовыми актами. Как первые, так и вторые принято именовать транспортными конвенциями, договорами.
Транспортные конвенции принимаются применительно к отдельным видам транспорта. Наибольшее из них количество принято по морскому транспорту, так как он является наиболее сложным во всех отношениях, тем более, что морской транспорт соединяет все виды транспорта континентов в единую транспортную систему.
При рассмотрении вопросов правового регулирования каждого вида транспорта в отдельности будут проанализированы наиболее значимые конвенции, оказывающие значительное влияние на деятельность конкретного вида транспорта.
Кроме транспортных конвенций, относящихся к одному виду транспорта, имеются и такие, которые охватывают деятельность всех или нескольких видов транспорта. Примером может служить Международная конвенция по безопасным контейнерам (КБК), которая была принята 2 декабря 1972 года в Женеве и вступила в силу б сентября 1977 года. В настоящее время ее участниками являются более 40 государств. Республика Беларусь также является ее участником.
Эта Конвенция направлена на защиту человеческой жизни, облегчение международных контейнерных перевозок и обеспечение безопасности при обработке в портах, штабелировании и перевозке контейнеров на судах и других транспортных средствах. Каждый контейнер до эксплуатации должен пройти специальную процедуру допуска.
Государства-участники конвенции обязаны разработать эффективную процедуру испытания и допуска контейнеров в соответствии с установленными конвенцией критериями. Допуск, произведенный с разрешения одного государства, признается другими государствами-участниками конвенции.
Каждый контейнер подлежит на территории стран-участниц конвенции контролю со стороны должностных лиц. Этот контроль должен ограничиваться проверкой наличия на контейнере имеющей силу таблички о допуске по условиям безопасности. Если есть предположение. что возникает очевидная угроза безопасности, должностные лица принимают меры к тому. чтобы не допустить эксплуатацию контейнера до приведения его в надлежащее состояние.
Конвенция 1972 года регулирует контейнерные перевозки грузов на всех видах транспорта, а также в смешанном сообщении. Это обстоятельство имеет очень важное значение, так как ускоряет обработку грузов, а главное, ускоряет процесс перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.
Транспортными конвенциями определяются основные условия перевозок грузов и пассажиров в международном сообщении, устанавливаются международные тарифы, порядок и условия ответственности перевозчика и т.д. Понятно, что нормы этих конвенций подлежат обязательному применению на территории государств их участников
По объектам правового регулирования транспортные конвенции условно можно разделить на шесть групп. Это международные соглашения:
1) об общих принципах и организации международных перевозок:
2) об условиях перевозок грузов и пассажиров;
3) о тарифах на международные перевозки;
4) направленные на облегчение транспортных связей между государствами (облегчение таможенных процедур, налогового режима и т.д.);
5) регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта;
6) предусматривающие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса (грузоперевозчиков, грузоотправителей. грузополучателей и др. Рассмотрим эти группы соглашений несколько подробнее:
1. Соглашение об общих принципах и организации международных перевозок.
В эту группу входят соглашения регламентирующие:
Правовой статус путей сообщения;
Торгово-политический режим транспортных операций;
Требования к транспортным средствам (технико-эксплуатационные стандарты);
Порядок пересечения границы и перемещения по иностранной территории;
Транспортную документацию:
Условия взаимных расчетов по перевозкам, таможенные и административные формальности, налоговый режим;
Порядок урегулирования спорных вопросов.
Рассматривая эту группу соглашений, нельзя не упомянуть о том, что практически первой попыткой создать общую деятельность железнодорожного транспорта были Соглашение и Статут о международно-правовом положении железных дорог, подписанные в Женеве 9 декабря 1923 года. По многим причинам это Соглашение не собрало широкого круга участников и практического значения не получило. В настоящее время оно формально считается действующим, но фактически утратило свое значение.
В области воздушного транспорта общие вопросы нашли свое решение в Конвенции о международной гражданской авиации", которая была разработана на международной конференции в Чикаго отсюда ее название "Чикагская) и подписана 7 декабря 1944 года. В силу она вступила 7 апреля 1947 года. Эта Конвенция заменила собой Парижскую конвенцию относительно воздушной навигации 1919 года и Гаванскую конвенцию о коммерческой авиации 1928 года.
В настоящее время участниками Чикагской конвенции являются более 150 государств. Постановлением Верховного Совета от 9 декабря 1992 года Республика Беларусь присоединилась к ней.
Своей основной целью Чикагская конвенция ставит обеспечение безопасного и упорядоченного развития международной гражданской авиации, установление на основе равных возможностей международных воздушных сообщений, их рациональное и экономичное осуществление.
Конвенция состоит из 4 частей и регулирует межгосударственное сотрудничество в таких областях, как воздушная навигация и международный воздушный транспорт.
Конвенция признает полный и исключительный суверенитет каждого государства в отношении воздушного пространства над его территорией.
Таким образом, эта Конвенция по своему содержанию является весьма широкой и определяет как правовые основы воздушных полетов между государствами, так и главные технические требования к воздушным судам, используемым в международном сообщении.
Характерно, что в настоящее время наибольшее количество действующих транспортных конвенций относится к морскому торговому судоходству. Такое положение объясняется тем, что морской транспорт является самым "ранним", самым распространенным и сравнительно дешевым.
Но следует отметить, что общие вопросы море пользования нашли свое отражение в Конвенции ООН по морскому праву,2 принятой Ямайке 10 декабря 1982 года и вступившей в силу 16 ноября 1994 года. Конвенция устанавливает всеобъемлющий режим всего морского пространства. Она содержит положения, регулирующие пределы национальной юрисдикции в морском пространстве, доступ к морю. в том числе и внутриконтинентальных государств, судоходство, защиту и сохранение морской среды, эксплуатацию и сохранение живых ресурсов и т.д.
Из других конвенций регулирующих общие аспекты деятельности морского транспорта, следует назвать следующие:
Конвенция по облегчению международного морского судоходства 1965 года:
Конвенция ООН о морской перевозке грузов 1978 года;
Конвенция о кодексе проведения линейных конференций 1974 года и многие другие.
В области международного автомобильного транспорта также имеется ряд многосторонних конвенций общего характера, к ним относятся:
Конвенция о дорожном движении и Протокол о дорожных знаках и сигналах, подписанные в Женеве 19 сентября 1949 года.
Конвенция о международном наземном транспорте, подписанная 19 октября 1966 года латиноамериканскими странами, и др.
Все названные соглашения, во-первых, устанавливают общие принципы деятельности отдельных видов транспорта и относятся как к грузовым, так и к пассажирским перевозкам; во-вторых, определяют главным образом права и обязанности государств и, в-третьих, создают правовую базу для заключения других соглашений по конкретным вопросам международного транспорта.
Соглашение об организации международных перевозок автомобильным и воздушным транспортом принимаются, как правило, на двусторонней основе. Эти соглашения направлены прежде всего на регламентацию обязанностей и прав транспортных организаций, участвующих в осуществлении международных перевозок.) Соглашения об условиях перевозок грузов и пассажиров.
Соглашения этой группы присущи всем видам транспорта. Их можно назвать в некоторой степени рамочными, так как они содержат унифицированные гражданско-правовые нормы об условиях договора международной перевозки конкретным видом транспорта, на основе которых подписываются более узкие соглашения специального характера: о тарифах, особых условиях перевозок опасных грузов, скоропортящихся и т.п. Соглашения о тарифах на международные перевозки.
Международные соглашения о тарифах в настоящее время получили наибольшее распространение на железнодорожном транспорте. Они заключаются в рамках союзов железных дорог, а также на морском транспорте, где дополняют соглашения о линейных конференциях. Такие соглашения заключаются между транспортными организациями, но вступают в силу лишь после одобрения их компетентными государственными органами.
Международные соглашения о тарифах обычно имеют следующие разделы:
Общие положения, включающие указания о сфере действия и
порядке применения тарифов;
Таблицы расстояний (порты отправления и назначения);
Таблицы провозных плат (указывается тарифная плата);
Дополнительные сборы, взимаемые при перевозках, льготы и скидки.
1. Соглашения о тарифах на международные перевозки грузов содержат номенклатуру перевозимых грузов, их особенности и пр.
Следует сказать, что для пересмотра соглашений о тарифах на железнодорожном и автомобильном транспорте, как правило, предусматривается упрощенный порядок.
Соглашения о тарифах в международном судоходстве носят специфический характер. Они выступают в двух формах:
Соглашения о фрахтовых ставках (тарифах) в трамповом судоходстве;
Соглашения о тарифах в линейном судоходстве (соглашения о линейных тарифах).
Тарифы линейного судоходства предусматривают возмещение постоянных и переменных расходов и получение прибыли. Тарифы предусматривают дифференциальные ставки в зависимости от характеристики груза. При определении тарифных ставок принимаются во внимание такие факторы, как погрузочный объем груза, его длинномерность или тяжеловесность, стоимость, состояние товарного рынка и пр. Кроме того, тарифы оговариваются в соглашениях не только с учетом расходов и рисков перевозчика, но и сообразно интересам внешней торговли обслуживаемых стран. Это объясняется тем, что продавец должен быть уверен, что провозная плата не сделает его товар неконкурентоспособным на рынке сбыта, в противном случае он не будет экспортировать товар, а значит не будет пользоваться услугами перевозчика.
Соглашения, направленные ни облегчение транспортных свячен между государствами.
В эту группу входят следующие международные соглашения:
О таможенных формальностях;
О налоговом режиме международных транспортных средств и перевозимых грузов;
О правовом режиме международных транспортных средств;
Об общем парке грузовых железнодорожных вагонов;
О контейнерной системе.
2. Соглашения этой группы применяются на всех видах транспорта. Они могут быть как многосторонними, так и двусторонними.
Одни из этих соглашений призваны сокращать время простоя транспорта при оформлении таможенных документов на государственных границах, а также задержки грузов на таможенных складах. Известно, что даже незначительное сокращение простоя транспорта существенно уменьшает эксплуатационные расходы, а это в свою очередь приводит к снижению тарифов на перевозку грузов и пассажиров.
3. Соглашения, регулирующие налоговую политику в области транспорта, важны тем, что на их основе достигается согласованное упорядочения системы налогов заинтересованных стран, а это приводит к оживлению внешней торговли и увеличению объемов перевозок грузов, что не может не привести к совершенствованию приемлемых и экономичных видов транспорта.
4. Соглашения, определяющие правовой режим транспортных средств, в первую очередь относятся к морским и воздушным судам. Эти транспортные средства, как известно, наиболее часто сдаются в залог и чаще других подвергаются аресту иностранными государствами. То и другое осуществляется на основе действующих в настоящее время международных соглашений: Международной конвенции об унификации некоторых правил о морских привилегированных требованиях и морском залоге 1926 года и Международной конвенции по унификации некоторых правил, относящихся к аресту морских судов 1952 года. Как представляется. Республике Беларусь необходимо присоединиться к названным конвенциям, так как они являются той основой, на которой строится национальное законодательство в области морских залогов и ипотек. Кроме того. с учетом положений этих конвенций подписываются двусторонние транспортные соглашения по урегулированию проблем, возникающих при залогах и арестах морских и воздушных судов.
Во второй половине XX столетия появились соглашения, призванные содействовать созданию эффективной системы эксплуатации транспортных средств, механизации и автоматизации грузовых операций. Эти соглашения в большинстве своем являются многосторонними и относятся к созданию общего парка железнодорожных вагонов и безопасных контейнеров, применяемых практически на всех видах транспорта.
5.Соглашения, регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта.
К этой группе относятся соглашения, которыми охватываются чисто специфические аспекты деятельности того или иного вида транспорта. Наиболее характерными из них являются двусторонние аренды морских и воздушных судов: договоры аренды на условиях "бербоут-чартер" (аренда судов без экипажей). К этой же группе относятся и договоры о спасании морских судов. Они подписываются непосредственно заинтересованными капитанами судов (терпящего бедствие и спасателя).
6. Соглашения, регламентирующие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса.
К участникам транспортного процесса в узком понимании, как известно, относятся грузоперевозчики, грузоотправители, грузополучатели и их представители. Однако круг заинтересованных (лиц, организаций, государств и пр.) в правовой защите своих имущественных и иных интересов значительно шире. И это понятно, так как транспорт был остается источником повышенной опасности, а инциденты связанные с ним, часто бывают слишком тяжелы или даже не восполнимы. Например, гибель пассажирских лайнеров (будь-то самолет или пароход), катастрофы морских судов с атомными двигателями и т.п.
Наиболее распространенными соглашениями этой группы являются: договоры страхования транспортных средств, грузов, пассажиров и багажа; договоры об ограничении ответственности перевозчиков (морской транспорт); договоры об ответственности транспортных организаций в случае причинения вреда третьим лицам вне договора перевозки; соглашения об ответственности при перевозке ядерных материалов (морской транспорт); соглашения об ответственности за ущерб от загрязнения морской среды нефтью и др.
Заканчивая рассмотрение этого раздела, следует остановиться на некоторых юридических особенностях международных транспортных соглашений. Это необходимо сделать для того, чтобы подчеркнуть то обстоятельство, что международные транспортные соглашения, будучи международными договорами по существу, фактически имеют некоторые правовые особенности, связанные со спецификой деятельности международного транспорта.
В соответствии с международным правом договор порождает международно-правовые нормы и вытекающие из них права и обязательства лишь для государств, являющихся его участниками. Другими словами, он не порождает прав и обязательств для государств, не являющихся участниками этого договора, если в нем не оговорено иное.
Это положение отражено во многих международных транспортных конвенциях, где скачано, что предмет этих конвенции - транспортные отношения государств, заключивших их. Однако отдельные транспортные конвенции содержат нормы, расширяющие территориальную сферу их деятельности. Например, в ст. 1 Конвенции для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция) дано следующее определение воздушных перевозок, на которые распространяется ее действие: 1) место отправления и место назначения независимо от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузках, расположены на территории двух участвующих в Конвенции государств; 2) место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если оно и не участник Конвенции.
Транспортные конвенции, как и другие международные конвенции, вступают в силу, как правило, с даты подписания, ратификации. обмена ратификационными грамотами или сдачи депозитарию определенного числа ратификационных грамот. Однако к этому общепризнанном правилу в транспортных конвенциях могут быть добавлены несколько иные условия вступления их в сил. Например, в соответствии со ст. 49 Конвенции о кодексе поведения линейных конференций 1974 года она вступает в сил) после того, как его участниками станут 24 государства, общий тоннаж флота которых не менее 25% мирового тоннажа, по регистру Ллойда за 1973 год. Аналогичное правило было включено в Гватемальский протокол 1971 года (внесший ряд изменений в Варшавскую конвенцию 1929 г.), где было обусловлено. что он вступит в силу при условии участия в нем пяти государств, объем воздушных перевозок которых не менее 40% общего объема перевозок стран ИКАО ст. (XX).
Правила, расширяющие территориальную сферу действия транспортных конвенций, объясняется стремлением их разработчиков, во-первых. к унификации условий международных перевозок и. во-вторых. предположением, что постепенно крут участников соответствующих конвенций значительно расширится.
Дополнительные условия вступления в силу отдельных транспортных конвенций включаются в них разработчиками с целью максимально облегчить и ускорить вступление в действие соглашения, тем более, что участниками его, как правило, являются крупные транспортные государства, заинтересованные в увеличении объемов международных перевозок грузов и пассажиров.
Кроме названых юридических особенностей, присущих транспортным конвенциям, имеют место и другие. Так, например, вступление в силу пересмотренной конвенции о прямом сообщении влечет за собой для государств-участников, не ратифицировавших новый текст конвенции, прекращения действия ее в прежней редакции. Тем самым исключается разночтение и толкование соглашений.
Транспортные конвенции условно можно разделить на шесть групп по объектам правового регулирования:
- 1. об общих принципах и организации международных перевозок;
- 2. об условиях перевозок грузов и пассажиров; (КМАПП)
- 3. о тарифах на международные перевозки;
- 4. направленные на облегчение транспортных отношений между разными государствами (например, облегчение таможенных процедур, налогового режима и т. п.); (МДП/ TIR)
- 5. регламентирующие специфические стороны деятельности отдельных видов транспорта;
- 6. предусматривающие защиту имущественных интересов участников транспортного процесса (грузоперевозчиков, грузоотправителей, грузополучателей и др.). (КДПГ/ CMR)
Конвенции и соглашения в области регулирования международного автомобильного движения:
- Конвенция о дорожном движении от 19 сентября 1949 года;
- Конвенция о дорожном движении от 8 ноября 1968 года.
- Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении (1968 года), от 1 мая 1971 года.
- Протокол о дорожных знаках и сигналах от 19 сентября 1949года.
- Конвенция о дорожных знаках и сигналах от 8 ноября 1968 года.
- Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах (1968 года), от 1 мая 1971 года.
- Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию 1949 года о дорожном движении и Протокол 1949 года о дорожных знаках и сигналах, от 16 сентября 1950 года.
- Европейское соглашение о применении статьи 23 Конвенции 1949 года о дорожном движении, касающейся размеров и веса автомашин, допускаемых к движению по некоторым дорогам Договаривающихся Сторон, от 16 сентября 1950 года.
- Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах, от 1 марта 1973 года.
- Европейское соглашение относительно разметки дорог от 13декабря 1957 года.
- Соглашение о минимальных требованиях, касающихся выдачи водительских удостоверений (СВУ), от 1 апреля 1975 г.
Конвенция КДПГ - CMR применяется
Ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством транспортных средств, когда место погрузки груза и место доставки груза, указанные в контракте, находятся на территории двух различных стран, из которых, по крайней мере, одна является участницей Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон. Настоящая Конвенция применяется также в том случае, если перевозки, входящие в область ее применения, производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями.
Конвенция КДПГ — CMR не применяется:
- к перевозкам, производимым согласно международным почтовым конвенциям;
- к перевозкам покойников;
- к перевозкам обстановки и мебели при переездах.
Эта конвенция применяется ко всей перевозке в целом, если перевозка осуществляется на разных видах транспорта, например груз перевозится по морю, железной дороге, морем или по воздуху без перегрузки. Исключения составляют случаи, когда по какой-либо причине исполнение договора на определенных условиях, определенных в накладной, является или становится невозможным до прибытия груза к предусмотренному месту доставки.
В тех случаях, когда грузоперевозчик, осуществляющий автотранспортную доставку, одновременно привлекает и другие виды транспорта, его ответственность определяется также, как если бы его функции дорожного перевозчика и функция перевозчика, производящего перевозки не дорожным видом транспорта, осуществлялись бы двумя различными лицами.
В случаях когда доказано, что потеря, повреждение или задержка доставки груза произошли во время перевозки одним из видов транспорта, кроме дорожного, и не были вызваны действием или упущением дорожного перевозчика, а были вызваны фактом, который мог произойти только во время и по причине перевозки, произведенной не дорожным транспортом, ответственность дорожного перевозчика определяется не настоящей Конвенцией, а теми положениями, которыми определялась бы ответственность любого не дорожного перевозчика при заключении между ним и отправителем контракта на перевозку груза согласно обязательным положениям закона, касающегося перевозки грузов любым видом транспорта, кроме дорожного.
Тем не менее в случае отсутствия таких положений ответственность дорожного перевозчика определяется Конвенцией КДПГ - CMR.
О подписании Конвенции о договоре международной
Преамбула
Договаривающиеся стороны,
Признавая желательность внесения единообразия в условия договора международной перевозки грузов и, в частности, в условия, касающиеся требуемых для таких перевозок документов и ответственности транспортера,
Согласились о нижеследующем:
Глава
I
Область применения Конвенции
Статья 1
1. Настоящая Конвенция применяется ко всякому договору дорожной перевозки грузов за вознаграждение посредством автомобилей, когда указанные в договоре место принятия к перевозке груза и место, предусмотренное для сдачи груза, находятся на территории двух различных стран, из которых по крайней мере одна является участвующей в Конвенции. Применение Конвенции не зависит от местожительства и национальности заключающих договор сторон.
2. При применении настоящей Конвенции под " автомобилем " следует понимать автомобили, автомобили с полуприцепом, прицепы и полуприцепы так, как они определяются в статье 4 Конвенции о дорожном движении от 19 сентября 1949 года.
3. Настоящая Конвенция применяется также в том случае, если перевозки, входящие в область ее применения, производятся государствами или правительственными учреждениями или организациями.
4. Настоящая Конвенция не применяется:
а) к перевозкам, производимым согласно международным почтовым конвенциям;
b) к перевозкам покойников;
с) к перевозкам обстановки и мебели при переездах.
5. Договаривающиеся стороны запрещают изменение этой Конвенции путем частных соглашений, заключенных между двумя или несколькими договаривающимися сторонами, за исключением отмены и применения к их пограничным перевозкам или разрешения использования при перевозках, производимых исключительно на их территории, накладных, устанавливающих право собственности на груз.
Статья 2
1. Если на части пробега автомобиль, содержащий груз, перевозится по морю, железной дороге, внутреннему водному пути или посредством воздушного транспорта без перегрузки, за исключением случая, могущего возникнуть при применении , настоящая Конвенция все же применяется ко всей перевозке в целом. Однако, поскольку доказано, что потеря груза, его повреждение или задержка доставки, происшедшие при перевозке, произведенной одним из родов транспорта, кроме дорожного, не были вызваны действием или упущением дорожного транспортера, а вызваны фактом, который мог иметь место только во время перевозки, произведенной не дорожным транспортом, ответственность дорожного транспортера определяется не настоящей Конвенцией, а теми положениями, которыми определялась бы ответственность любого не дорожного транспортера при заключенном между ним и отправителем договоре на перевозку груза, согласно обязательным положениям закона, касающегося перевозки грузов любым родом транспорта, кроме дорожного. Тем не менее в случае отсутствия таких положений ответственность дорожного транспортера определяется настоящей Конвенцией.
2. В том случае, когда транспортер, производящий дорожные перевозки, одновременно производит перевозку и иным родом транспорта, его ответственность определяется также , как если бы его функция дорожного транспортера и функция транспортера, производящего перевозки иным родом транспорта, чем дорожным, выполнялись двумя различными лицами.
Глава II
Лица, за которых транспортер ответственен
Статья 3
1. При применении настоящей Конвенции транспортер отвечает, как за свои собственные действия и упущения, за действия и упущения своих агентов и всех других лиц, к услугам которых он прибегает для выполнения перевозки, когда эти агенты или лица выполняют возложенные на них обязанности.
Глава III
Заключение и выполнение договора перевозки
Статья 4
Договор перевозки устанавливается накладной. Отсутствие, неправильность или потеря накладной не отражаются ни на существовании, ни на действительности договора перевозки, к которому и в этом случае применяются постановления настоящей Конвенции.
Статья 5
1. Накладная составляется в трех оригинальных экземплярах, подписанных отправителем и транспортером, причем эти подписи могут быть напечатаны или заменены штемпелями отправителя и транспортера, если это допускается законодательством страны, в которой составлена накладная. Первый экземпляр накладной передается отправителю, второй сопровождает груз, а третий сохраняется транспортером.
2. В том случае, когда подлежащий перевозке груз должен быть погружен на разные автомобили или же когда дело касается различного рода грузов или различных партий грузов, отправитель или транспортер имеет право требовать составления стольких накладных, сколько он должен использовать автомобилей или сколько подлежит перевозке разных грузов или партий грузов.
Статья 6
1. В накладной должны быть указаны:
а) место и дата ее составления;
b) имя и адрес отправителя;
с) имя и адрес транспортера;
d) место и дата принятия груза к перевозке и предусмотренное место его сдачи;
е) имя и адрес получателя;
f) принятое обозначение характера груза и способ его упаковки и в случае перевозки опасных грузов их обычно признанное обозначение;
g) число грузовых мест, их особая разметка и номера;
h) вес груза брутто или выраженное в других единицах измерения количество груза;
i) связанные с перевозкой расходы (провозная плата, дополнительные расходы, таможенные пошлины и сборы, а также прочие издержки с момента заключения договора до сдачи груза);
j) инструкции, требуемые для выполнения таможенных формальностей, и иные;
к) указание, что перевозка производится, независимо от всякой оговорки, с соблюдением порядка, установленного настоящей Конвенцией.
2. В случае надобности, в накладной должны также содержаться следующие указания:
а) запрещенные перегрузки;
b) расходы, которые отправитель принимает на свой счет;
с) сумма наложенного на груз платежа, подлежащего возмещению при сдаче груза;
d) декларированная стоимость груза и дополнительной ценности его для отправителя;
е) инструкции отправителя транспортеру относительно страхования груза;
f) договоренный срок выполнения перевозки;
g) перечень документов, переданных транспортеру.
3. Договаривающиеся стороны могут внести в накладную всякое иное указание, которое будет ими признано необходимым.
Статья 7
1. Отправитель несет ответственность за все издержки транспортера и убытки, причиненные ему вследствие неточности или недостаточности:
а) указаний, упомянутых в подпунктах 1. b) , d) , е) , f) , g) , h) и j) ;
с) всех иных указаний или инструкций, которые даются отправителем для составления накладной или для включения в нее.
2. Если, по просьбе отправителя, транспортер вносит в накладную указания, упомянутые в настоящей статьи, признается, поскольку не доказано обратное, что это им сделано от имени и за счет отправителя.
3. Если накладная не содержит указания, предусмотренного в пункте, транспортер отвечает за все расходы и за все убытки, которые могут быть причинены правомочному в отношении груза лицу вследствие такого упущения.
Статья 8
1. При принятии груза транспортер обязан проверить:
а) точность указаний, сделанных в накладной относительно числа грузовых мест, а также их разметки и номеров;
b) внешнее состояние груза и его упаковки.
2. Если транспортер не имеет достаточной возможности проверить правильность указаний, упомянутых в пункте 1 а) настоящей статьи, он должен сделать обоснованные оговорки в накладной. Он должен также мотивировать все могущие им быть сделанными оговорки относительно внешнего состояния груза и его упаковки. Эти оговорки не имеют обязательной силы для отправителя, если последний определенно не указал в накладной, что он их принимает.
3. Отправитель имеет право требовать проверки транспортером веса брутто груза или его количества, выраженного в других единицах измерения. Он может также требовать проверки содержимого грузовых мест. Транспортер может требовать возмещения расходов, связанных с проверкой. Результаты упомянутых проверок вносятся в накладную.
Статья 9
1. Накладная, поскольку не доказано противного, служит доказательством условий договора и удостоверением принятия груза транспортером.
2. При отсутствии в накладной мотивированных транспортером оговорок, имеется презумпция, что груз и его упаковка были внешне в исправном состоянии в момент принятия груза транспортером и что число грузовых мест, а также их разметка и номера соответствовали указаниям накладной.
Статья 10
Отправитель несет ответственность перед транспортером за ущерб и повреждения, причиненные лицам, оборудованию или другим грузам, а также за расходы, вызванные неисправной упаковкой груза, если при внешней или известной транспортеру в момент принятия груза неисправности транспортером не была сделано относительно этого надлежащих оговорок.
Статья 11
1. Отправитель обязан до передачи груза присоединить к накладной или представить в распоряжение транспортера необходимые документы и сообщить все требуемые сведения для выполнения таможенных и иных формальностей.
2. Проверка правильности и полноты этих документов не лежит на обязанности транспортера. Отправитель ответственен перед транспортером за всякий ущерб, который может быть причинен отсутствием, недостаточностью или неправильностью этих документов и сведений, за исключением случаев вины транспортера.
3. Транспортер несет ответственность на тех же основаниях, что и комиссионер, за последствия потери или неправильного использования документов, упомянутых в накладной, приложенных к ней или врученных ему; сумма причитающегося с него возмещения не должна, однако, превышать ту, которая подлежала бы уплате в случае потери груза.
Статья 12
1. Отправитель имеет право распоряжаться грузом, в частности, требовать от транспортера перерыва перевозки, изменения места, предусмотренного для сдачи груза, или сдачу груза не тому получателю, который указан в накладной.
2. Отправитель теряет это право с того момента, когда второй экземпляр накладной передан получателю или когда последний осуществляет свои права, предусмотренные в ; с этого момента транспортер должен руководствоваться указаниями получателя груза.
3. Однако право распоряжения грузом принадлежит получателю с момента составления накладной, если в накладной сделано отправителем указание в этом смысле.
4. Если, осуществляя свое право распоряжения грузом, получатель дает приказ сдать груз другому лицу, последнее не вправе назначить других получателей.
5. Осуществление права распоряжения грузом обусловливается следующими положениями:
а) отправитель или - в случае, указанном в настоящей статьи - получатель, желающий осуществить это право, должен представить первый экземпляр накладной, в которой должны быть внесены новые данные транспортеру инструкции, а также возместить транспортеру расходы и ущерб, вызванные выполнением этих инструкций;
b) выполнение этих инструкций должно быть возможным в тот момент, когда их получает лицо, которое должно их выполнить; оно не должно нарушать хода нормальной работы предприятия транспортера и не наносить ущерба отправителям или получателям других грузов;
с) упомянутые инструкции не должны ни в коем случае приводить к разбивке грузов.
6. Если транспортер не может выполнять полученные им инструкции по причине указанных в пункте 5 b) положений, транспортер должен немедленно сообщить об этом лицу, которым инструкции были даны.
7. Транспортер, не выполнивший инструкций, которые были ему даны в условиях, указанных в настоящей статье, или подчинившийся таким инструкциям, не потребовав представления ему первого экземпляра накладной, несет ответственность перед правомочным по договору лицом за нанесенный таким образом ущерб.
Статья 13
1. По прибытии груза на место, предусмотренное для его сдачи, получатель имеет право требовать передачи ему второго экземпляра накладной и сдачи ему груза, причем им выдается соответствующая расписка в принятии. Если установлена потеря груза или если груз не прибыл по истечении срока, предусмотренного в , получатель может требовать от своего имени от транспортера удовлетворения, ссылаясь на права, обеспеченные ему договором перевозки.
2. Получатель, осуществляющий права, предоставленные ему согласно пункту 1 настоящей статьи, обязан погасить возникшие на основании накладной долговые обязательства. В случае спора по этому поводу транспортер обязан сдать груз лишь в случае внесения покупателем залога.
Статья 14
1. Если по какой-либо причине выполнение договора на установленных накладной условиях является или становиться невозможным до прибытия груза к предусмотренному для его сдачи месту, транспортер обязан запросить инструкции у лица, имеющего право распоряжаться грузом согласно
2. Если же обстоятельства позволяют выполнить перевозку в условиях, иных чем предусмотрено в накладной, и если транспортер не смог своевременно получить инструкций от лица, имеющего право распоряжения грузом согласно , транспортер должен принять меры, которые представляются ему наиболее подходящими в интересах наилучшего выполнения перевозки.
Статья 15
1. Если после прибытия груза на место назначения возникают препятствия к его сдаче, транспортер должен запросить инструкции у отправителя. Если получатель отказывается принять груз, отправитель имеет право распорядиться грузом, не предъявляя первого экземпляра накладной.
2. Получатель, даже если он отказался от принятия груза, может в любой момент потребовать его сдачи, до тех пор пока транспортер не получил от отправителя противоположных инструкций.
3. Если препятствие к сдаче груза возникает после того как получатель, согласно предоставленному ему праву, дал приказ сдать груз какому-либо другому лицу, то в отношении положений пунктов 1 и 2 получатель становится на место отправителя, а это другое лицо - на место получателя.
Статья 16
1. Транспортер имеет право на возмещение расходов, вызванных просьбой об инструкциях или выполнением полученных инструкций, поскольку эти расходы не являются следствием его собственной вины.
Статья 50
Помимо нотификаций, упомянутых в , Генеральный Секретарь Организации Объединенных Наций сообщает странам, указанным в статьи 42 .
В удостоверение чего нижеподписавшиеся, надлежащим образом на то уполномоченные, подписали настоящую Конвенцию.
/подписи/
Протокол
о подписании Конвенции о договоре международной перевозки грузов (КДПГ)
(Женева, 19 мая 1956 г.)
В момент подписания Конвенции о договоре международной дорожной перевозки нижеподписавшиеся, надлежащим образом уполномоченные, согласились внести нижеследующие заявления и пояснения:
1. Настоящая Конвенция не распространяется на перевозки, производимые между Соединенным Королевством Великобритании и Северной Ирландии и Ирландской Республикой.
Нижеподписавшиеся обязуются договариваться о заключении конвенций о договоре перевозки обстановки и мебели при переездах и договоре комбинированной перевозки.
В удостоверение чего нижеподписавшиеся, надлежащим образом на то уполномоченные, подписали настоящий Протокол.
Составлено в Женеве в одном экземпляре девятнадцатого мая тысяча девятьсот пятьдесят шестого года на английском и французском языках, причем оба текста являются равно аутентичными.
Новые статьи
- Перечень выплат, положенных при несчастном случае на производстве от работодателя и ФСС – размеры и сроки выдачи Кто возмещает потерю трудоспособности застрахованным работникам
- Разработка программы повышения конкурентоспособности учреждения Сущность конкуренции и конкурентоспособности
- Что такое плутоний Плутоний где применяется
- Как правильно поступить работодателю, если работник отказывается пройти медосмотр – размеры штрафов и последствия Отказ от ежегодного медосмотра
- Электронная микроскопия Большой электронный микроскоп
- Желдор экспедиция отслеживание почтовых отправлений Жда отслеживание груза по отправителю
- Оборонно-промышленный комплекс России
- Презентация «Поведение в общественных местах Презентация на тему этикет в общественных местах
- Шаги к получению профессии"машинист электропоезда" Какую работу выполняет машинист
- Положение о хронометраже рабочего времени медицинских работников медицинской организации (примерная форма) Хронометраж: образец заполнения
Популярные статьи
- Красивые места на Земле: вид из космоса
- Надо ли ежегодно утверждать контингент для прохождения медосмотра?
- Как уволиться без обязательной отработки?
- Разработка устава организации
- Добыча нефти (Extraction of oil) - это
- Самые интересные истории из жизни людей: жизненные рассказы
- Экспертная помощь с поступлением на магистерские программы в лучшие мировые университеты и бизнес-школы
- Кто считает себестоимость на производстве
- Презентация к уроку информатики "всемирная паутина"
- Нюансы и правила использования тарифной сетки по разрядам